KRAFTWERK COLLABORATION WITH VOLKSWAGEN AG, THE MOTHER OF MANY VEHICLE BRANDS, IS OFFICIAL.
폭스 바겐은 연료 전지에 대한 작업을 계속하고 특허를 보여줍니다 - 비즈니스 인사이더 (businessinsider.de)
Volkswagen arbeitet weiter an der Brennstoffzelle — das beweist ein still und leise veröffentlichtes Patent
Offiziell hat sich VW komplett dem batterieelektrischen Antrieb verschrieben. Der Konzern möchte sich aber ein Hintertürchen offenhalten.
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폭스 바겐은 배터리 전기 드라이브에 전념하고 있다는 인상을주고 싶어합니다. 그러나 더 작은 규모로 볼프스부르크에 본사를 둔 회사는 연료 전지에 대한 연구를 계속하고 있습니다.
이것은 VW가 Saxon 회사 Kraftwerk TUBE GmbH에 등록 한 새로운 특허에 의해 나타납니다. 이 기술은 승용차 및 상용차에 사용됩니다.
Kraftwerk의 설립자이자 CEO 인 Sascha Kühn은 회사 자체 연료 전지의 특징을 설명하고 일정을 지정합니다.
외부 세계에 폭스 바겐은 배터리 전기 구동에 전념하는 기존 자동차 제조업체의 전기 개척자로 자신을 제시하는 것을 좋아합니다. 여기에는 몇 가지 이유가 있습니다 : 한편으로 볼프스부르크에 본사를 둔 그룹은 디젤 스캔들 이후 폭행 된 이미지를 개선하기 위해 그러한 녹색 명성을 개발하고자합니다. 또한 Tesla의 모델을 기반으로 한 일관된 전기화 전략은 주식 시장과 업계 분석가들로부터 호평을 받고 있습니다.
수소 추진 및 새로운 연소 엔진에 대한 작업을 계속하고 있다고 전달하는 Toyota 또는 BMW와 같은 경쟁 업체는 일관성이없고 충분히 집중하지 않는다는 비판을 받고 있습니다. 폭스 바겐 사장 허버트 디스 (Herbert Diess)에 따르면 승용차와 상용차 모두를위한 배터리 대안은 없다. 따라서 그는 그의 기술적 역할 모델 Elon Musk와 완전히 일치합니다. 테슬라 CEO는 2020년 6월 트위터에서 연료 전지를 "바보 세포"라고 조롱했습니다.
2021년 5월, Diess는 추진 유형에 대한 부정적인 태도를 명확히 할 기회로 포츠담 기후 연구소(PIK) 의 연구를 수행했습니다. PIK 연구는 H2 드라이브가 장착 된 자동차가 중기 적으로 광범위한 전선에서 고전적인 연소 엔진을 대체하기에 적합하지 않다는 결론에 도달했습니다. 배터리 전기 자동차와 비교할 때 효율성은 훨씬 더 나쁘지만 기후 친화적 인 녹색 수소는 적어도 향후 몇 년 동안 충분한 양으로 제공되지 않을 것입니다.
폭스바겐 사장은트위터에 "수소차는 기후 해결책이 아닌 것으로 입증됐다. 운송에서는 전기화가 우세했습니다. 모의 토론은 시간 낭비입니다. 과학에 귀를 기울이십시오!" 그는 또한 트윗에서 당시 총리 후보인 아르민 라셰트(CDU), 올라프 숄츠(SPD), 아날레나 베어보크(녹색당), 안드레아스 슈어 당시 연방 교통부 장관(CSU)을 태그했습니다.
새로운 특허는 그 반대를 증명합니다
세계에서 두 번째로 큰 자동차 제조업체가 공개적으로 H2 드라이브와 연료 전지에 반대하지만, 그는이 기술에 대한 백도어를 열어 두기를 원하는 것 같습니다. 수많은 편견과는 달리 볼프스부르크에 본사를 둔 회사가 기술적으로 깜박임이 없다는 사실은 무엇보다도 그룹이 Saxon 회사 Kraftwerk TUBE GmbH와 함께 등록한 특수 연료 전지에 대한특허에 의해 입증됩니다. 1 월 말에 이것은 조용히 출판되었습니다.
폭스바겐은 이 기술의 사용자로 명시적으로 지명되었을 뿐만 아니라 개발에도 적극적으로 참여했다고 Kraftwerk CEO Sascha Kühn은 말합니다. "항상 작동하는 방식은 핵심 기술을 제공 한 다음 제조업체의 엔지니어와 협력하여 추가 개발 및 차량 설계입니다." 라고 회사 설립자는 Business Insider와의 인터뷰에서 말합니다.
세라믹 멤브레인은 이점을 가져와야합니다.
"현대와 도요타의 연료 전지와의 주요 차이점은 일반적인 플라스틱 멤브레인 대신 세라믹 멤브레인에 의존한다는 것입니다. 그것은 큰 차이입니다. 우리는 연료 전지를 신속하게 시작할 수 있는 방식으로 세라믹 멤브레인을 생산하는 이 기술의 유일한 제조업체입니다"라고 Kühn은 설명합니다.
이 특별한 기능은 또한 재정적 이점을 제공합니다 : "우리 솔루션의 가장 큰 장점은 폴리머 연료 전지보다 훨씬 저렴하게 생산할 수 있고 백금이 필요하지 않다는 것입니다." 귀금속은 기존 연료 전지의 비용을 증가시킵니다.
세라믹 멤브레인 덕분에 현대와 도요타가 연료 전지의 플라스틱 멤브레인을 적시기 위해 설치하는 복잡하고 비용 집약적 인 시스템도 불필요 할 것입니다. 그렇지 않으면 0도 이하의 온도에서 얼거나 세계의 따뜻한 지역에서 지속적으로 건조됩니다. 동시에 시스템의 온도는 항상 40도 이상으로 유지되어야하며, 그렇지 않으면 박테리아와 곰팡이가 형성되어 시스템을 오염시킵니다.
이 기술은 전고체 배터리와 유사합니다.
Kraftwerk의 기술은 자동차 제조업체가 수년 동안 최고 속도로 작업해 왔으며 높은 기대를 걸고 있는 새로운 배터리와 유사합니다. 둘은 거의 동일한 전해질과 유사한 재료 구조를 가지고 있습니다. 전고체 배터리는 에너지 저장 장치로 단 하나의 고체 물질 만 가지고 있으며 가스는 연료 전지에서이 부분을 차지합니다 "라고 Kühn은 설명합니다.
"리튬은 확실히 선택 사항이 아닙니다. 솔리드 스테이트 배터리가 옵션이 될 수 있지만 아직 준비되지 않았습니다." 라고 엔지니어는 현재 세대의 전력 저장 장치에 대해 말합니다. Kraftwerk 설립자는 자신의 기술을 집에 적절한 충전 시설이 없거나 충전소에서 시간을 낭비하고 싶지 않은 운전자를 위한 대안으로 보고 있습니다. 또한 사내 연료 전지는 범위 측면에서 상상할 수 없는 차원으로 발전할 수 있어야 합니다: "하나의 연료 탱크로 최대 2,000km를 이동할 수 있습니다"라고 Kühn은 말합니다.
"우리의 연료 전지는 약 400 도의 사용 가능한 범위 내에서 폐열을 생성합니다. 배터리 전기 드라이브에는 없습니다. 열교환기는 추가 전기를 소비하지 않고 난방과 공조를 모두 작동하는 데 사용할 수 있습니다."
드라이브는 2026년까지 양산에 들어갈 예정입니다.
동시에 그는 Kraftwerk의 연료 전지가 대량 생산 차량으로 데뷔를 축하하기까지 꽤 오랜 시간이 걸릴 것이라고 인정합니다. 이 기술은 우리 기술로 양산에 들어갈 때까지 홍보될 수 있습니다."
실리콘 밸리와 홍콩에 지사를두고 전 세계적으로 60 명의 직원을 고용하고있는 색슨 회사 인 Kühn에 따르면 드레스덴의 생산 현장은 이미 관형 셀 생산을 위해 장비를 갖추고 있습니다. 우리는 하루에 거의 50,000개의 튜브를 생산할 수 있습니다."
2016 년에 설립 된 GmbH의 일정은 자동차 부문에서 빡빡합니다 : "제조업체에 관계없이 우리의 목표는 2026 년에 생산 차량으로 시장에 출시되는 것입니다. 우리는 여러 자동차 제조업체에 분산된 약 10,000대의 차량 수준의 시리즈 생산에 대해 이야기하고 있습니다."
인피니티, 협업 발표
자체 성명서에 따르면 Kraftwerk는 현재 여러 제조업체와 협력하고 있습니다. 닛산의 명품 브랜드 인피니티는 이미 색슨 족과의 협력을 공개적으로 발표했습니다. "우리는 이제 프로토타입 단계에 진입하고 있습니다"라고 Kühn은 말합니다. Herbert Diess의 부정적인 진술은 그의 회사에 불쾌한 결과를 가져 왔습니다 : "폭스 바겐이 자동차의 연료 전지에 미래가 없다는 것을 외부 세계에 알린 후, 일부 공급 업체는 VW와의 프로젝트도 중단되고 다른 제조업체도 계획에 작별 인사를 할 수 있습니다."
폭스 바겐의 전 수석 전략가 인 마이클 조스트 (Michael Jost)는 CEO 인 Diess와 달리 사내 엔지니어가 H2 연료 전지에 대해 계속 작업 할 것이라고 공개적으로 전달했습니다. 2019 년 가을, 그는 Automobilwoche와의인터뷰에서 "장기적으로, 대략 향후 10 년 말까지 추정 될 수소는 전기 구동 차량의 에너지 운반체로 간주 될 것"이라고 말했다.
VW의 MPE 플랫폼은 이에 맞춰져 있습니다.
관리자에 따르면 계획된 그룹 플랫폼 MPE (모듈 식 플랫폼 전기)는 배터리 전기 드라이브 및 연료 전지 모두와 호환되어야합니다. Sascha Kühn에 따르면 Jost가 2020년대 말까지 연료 전지에 대한 기회를 못하는 간단한 이유가 있습니다. 그러나 H2 외에도 전자 연료, LPG 및 CNG를 기술로 사용할 수 있습니다. 후자의 경우 효율성이 더 높아집니다."
LPG와 CNG의 두 가지 유형의 가스는 수소 작동에 비해 연료 전지 추진의 탄소 발자국을 악화시킬 가능성이 있지만 결정적인 이점이 있습니다. H2와 달리 이미 독일 전역의 수천 개의 주유소에서 사용할 수 있습니다. 따라서 기존 인프라를 계속 사용할 수 있습니다.
2050년까지 기후 중립
볼프스부르크에 본사를 둔 회사는 그룹이 연료 전지 개발을 완전히 포기하지 않았 음을 확인합니다. 그러나 자동차 제조업체는 이 주제에 대해 계속해서 단호하게 신중합니다: "2050년까지 CO2 중립을 달성한다는 목표를 달성하기 위해 우리는 지속적으로 새로운 기술 혁신을 평가하고 이를 확보하고 있습니다. 기술 보호의 일반적인 형태는 특허입니다. 그러나 특허는 일반적으로이 기술이 반드시 구현 될 것이라는 것을 의미하지는 않습니다." 라고 VW는 Business Insider의 요청에 응답합니다.
덧붙여서, 그룹의 연료 전지 활동은 Kraftwerk TUBE GmbH와의 협력에만 국한되지 않습니다. 프리미엄 자회사 인 Audi는 순수 전기 자동차에 대한 공개적으로 전달 된 집중과 달리 드라이브 유형을 계속 다루고 있습니다. 이것은 1 월에 발표 된 여러 특허에 의해 입증되었습니다.
연료 전지가 실제로 VW 그룹 내에서 배터리의 대안을 대표하거나 대체 할 가능성이 있는지 여부는 기본적인 정치적 조건과 녹색 수소의 가용성에 달려 있습니다.
Volkswagen continues to work on the fuel cell — a quietly published patent proves this.
About Us
kraftwerk Inc directly supplies fuel cells/stacks/boxes for the powertrain of a wide range of applications. The advanced solid oxide fuel cells (aSOFCs) are produced in Dresden/Germany and can convert the chemical energy of hydrogen or all common e-fuels directly into electrical energy. The energy generation is not subject to the efficiency limitations of the combustion processes. In comparison to alternatives, an aSOFC starts up quickly, is robust and extremely low cost as it contains no platinum.
The aSOFC BOX
Stacking together several aSOFC TUBES into our standardized BOX. The BOX will be interconnected individually by voltage and power according to customer requirements.
500
Power
112
Standard
850
Operating Temperature
35
Outer Surface Temperature
65~85
System
Efficiency
