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カリフォルニア州イースト・ロサンジェルスの丘にそびえる巨大な“聖塔(ジッグラト)”。1億3,000万トンのごみからなるこの神殿は、米国民の過剰な消費生活を象徴する記念碑のように屹立し、周囲の丘をも圧迫している。

ここプエンテヒルズごみ投棄場は、この10年ほど新たなごみを受け入れていない。だが、いまだにごみの量が全米一であることに変わりはない。

さらにこの投棄場からは、毎分30,000立法フィート(約85万リットル)の埋立地ガスが発生している。埋立地ガスは、二酸化炭素とメタンが混ざった有毒なガスで、ごみに含まれる有機物が微生物に食べられて発生する。

プエンテヒルズごみ投棄場では、この温室効果ガスの大部分を地中に張り巡らせたパイプによって回収し、そこからクリーンな電気をつくり出して70,000世帯に供給している。だが、Ways2Hの最高経営責任者(CEO)で創業者のジャン・ルイ・キンドラーに言わせると、この利用法は廃棄物がもつポテンシャルを生かしきれていないという。

ごみから水素を抽出

キンドラーいわく、彼のアイデアが実現されれば、プエンテヒルズのようなごみ投棄場は必要なくなるという。キンドラーは世界中の廃棄物を原料に水素を製造し、安定して無限に供給できる「未来の燃料」として、家庭や飛行機、自動車、空飛ぶクルマなどに利用できるようにしたいと考えているのだ。

「プラスティックや都市廃棄物、医療廃棄物など、廃棄物は大量に手に入ります」とキンドラーは言う。「処理に困るやっかいものですが、そのすべてに水素が含まれているんです」

フランス出身のキンドラーは、長年アジアでクリーンエネルギー技術の開発に取り組んできたが、近年はプエンテヒルズごみ投棄場からクルマで南に1時間ほどのロングビーチを拠点にしている。そこにキンドラーが興したWays2Hの本社があるからだ。

彼は20年ほど前に、日本のジャパンブルーエナジーとのパートナーシップのもと、廃棄物から水素ガスを製造する技術を世界に先駆けて開発した。Ways2Hは、この技術を商業化するための会社だ。

彼が開発した技術を使えば、下水汚泥から古タイヤまで、ほとんどの種類の廃棄物から水素を抽出できる。今年の6月にはあるエンジニアリング企業と提携し、廃棄物から水素ガスを製造する初の民営の処理施設をカリフォルニア中部に建設すると発表した

廃棄物をエネルギーに

米国の各所にはすでに、廃棄物をエネルギーに転換するガス化施設が存在している。Ways2Hの処理システムは、そのガス化施設に類似しているが、いくつか重要な違いもある。

Ways2Hのシステムでは、まず廃棄物から炭素や水素を含まない物質(ガラスや金属など)を除外し、残りを乾燥させて小片に粉砕する。次に、粉砕した廃棄物を気化室で約540℃に熱し、水素とメタン、二酸化炭素の混合物である合成ガスを発生させる。

次は合成ガスの精製だ。合成ガスを水蒸気と混合し、水素濃度を上昇させる。水蒸気と混合すると、合成ガスは水素と二酸化炭素が半々のガスに変化する。最後にこのガスを、二酸化炭素を吸収する吸収剤で満たした商用のPSAシステム(Pressure Swing Adsorption:圧力スイング吸着)のタンクに入れて二酸化炭素を取り除けば、水素だけが抽出できる仕組みだ。

 

このシステムのすべてが、およそ7階建ての高さのタワーに収まっている。

 

「グリーンな水素」を

「ガス化の反応は、石炭や木材チップといった素性が知れている原料を使えば非常にうまくいきます」と、キンドラーは言う。「しかし、原料が都市廃棄物のように複雑で不明なときは、反応が予想しづらく、反応炉の中の温度を制御することも非常に難しくなるのです」

ここに画期的な工夫がある、とキンドラーは言う。Ways2Hでは温度を調整するため、気化室に廃棄物を投入する際にセラミックの小球を加える。これが“熱媒体”の働きをして、反応炉内の温度を一定に保つために役立ち、おかげで投入する廃棄物の種類を気にせずに作業できるという。「炭素と水素を含んでいれば、どんなごみでも利用できます」

Ways2Hの試験施設では、廃棄物1トンあたり100ポンド(およそ45kg)の水素が抽出できる。また、水素を抽出する過程で主な副生成物として二酸化炭素が発生するが、原料となる廃棄物に含まれる二酸化炭素と発生する二酸化炭素の量は等しく、相殺される。このためこのプロセスは、カーボンニュートラル(二酸化炭素の排出量と吸収量がプラスマイナスゼロになる)とみなされる。すなわち「グリーンな水素」である。

だがWays2Hは、この問題に真っ向から取り組み、カーボンポジティヴ(二酸化炭素の吸収量のほうが排出量より多い)にすべく、二酸化炭素の回収・貯留システムを施設に導入する予定だとキンドラーは言う。

キンドラーは施設を年内に完成させ、2021年の初めには顧客に対する水素の供給を開始する予定だという。Ways2Hの事業が成功すれば、廃棄物から水素を製造するこの種の施設としては、米国初となる。

水素と硫黄を同時に回収する技術も

だが、この事業を興そうとしているのはもちろんキンドラーだけではない。同じくカリフォルニア州では、SGH2という企業が同様のガス化システムを用いて、廃棄物から超高純度のグリーンな水素を製造する施設を建設中だ。ほかにもフロリダ拠点のスタートアップであるスタンダード・ハイドロジェン(Standard Hydrogen)など、化学反応を使ってクリーンな水素をつくる手法を模索している企業もある。

スタンダード・ハイドロジェンは今年初め、硫化水素から水素を抽出する反応炉の卓上型試作機を初公開した。硫化水素は石油や天然ガスを精製する際に出る極めて毒性の強い副生成物だ。この反応炉は、硫化水素から硫黄を回収する100年前からあるクラウス反応という技術を応用している(回収した硫黄の大半は硫酸をつくるために用いられ、硫酸は染料や爆薬の製造など、幅広い用途に用いられる)。

通常のクラウス反応では反応炉内で水素は酸素と反応して水になり、失われてしまう。だがスタンダード・ハイドロジェンは反応炉内の酸素を排除することで、水素と硫黄、両方の回収を可能にした。

スタンダード・ハイドロジェンは当初、石油の精製によって生じた硫化水素から水素を抽出することを目的としていた。CEOのアラン・ミンツァーによると、この反応炉であれば、硫化水素以外にもたいていの廃棄物から水素を抽出できるという。

手順としては、まず廃棄物に液体の硫黄を混ぜる。すると、廃棄物中の水素と硫黄が反応して硫化水素が発生する。ミンツァーの説明によると、硫黄は炭素やその他の化合物とも反応するが、それらの副生成物は概して毒性がなく、処理も容易だという。

硫化水素が硫黄と水素に分解されたら、水素だけを取り出し、硫黄は再び廃棄物の分解に利用する。「廃棄物を次々に投入し、水素を抽出する。その間を硫黄がぐるぐる回っているんです」と、ミンツァーは言う。

いまのところスタンダード・ハイドロジェンの反応炉は、消火器ほどのサイズの円筒状の試作機しか存在しない。だが、ミンツァーによると、廃棄物の処理や水素の製造のためにこの反応炉に興味をもつ企業が複数あり、現在それらの企業と事業提携を交渉している段階だという。

交渉が順調に進めば、2021年の初頭には初のパイロットプラントが操業を開始する。「この技術はすでに実現可能性を検討する段階でも、化学反応が成功するか確かめる段階でもありません」と、ミンツァーは言う。「これは現実です。実在する技術なんです」

“自由市場”という最大の関門

技術上は問題ないのかもしれない。だが、世界中のごみをクリーンな水素に変えようと競い合っているスタートアップは、このあと最後の関門を越えなければならない。すなわち、自由市場だ。

この数十年間、グリーンな水素を実用的な規模で製造する壁となっていたのは、技術面ではなく、主に経済・政治面だった。21世紀初頭の米国では、水素は海外から輸入する石油への依存度を下げる手段としてもてはやされていた。

ブッシュ政権は、水素を「自由の燃料」と呼んだ。しかし、水圧破砕法(フラッキング)で原油と天然ガスを大量に採掘できるようになった米国のフラッキング革命[編註:これまで採掘できなかったシェール層から抽出が可能になったことで「シェール革命」とも呼ばれる]によって、安価な天然ガスが過剰に供給されるようになり、国内で水素を製造する計画は、開始するチャンスを得る以前に立ち消えてしまった。

「水素を巡るエネルギー安全保障の議論は、もはやあまり意味がありません」と、米国エネルギー省(DOE)のエネルギー効率化・再生可能エネルギー局次官補ダニエル・シモンズは言う。「しかし、水素はさまざまな原料からつくりだせる、非常に融通が利く燃料なのです。その融通性は今日では非常に魅力的です」

コストという切実な問題

現在米国で製造されている水素は、ほぼすべてが天然ガスなどの化石燃料からつくられた、いわゆる「グレーな水素」だ。それ以外は電気分解(水電解)、すなわち水分子を電気によって酸素と水素に分解してつくられる。この水素は、風力や太陽光などの再生可能エネルギーから得た電力を使えばカーボンニュートラルになりうるが、いまのところはまだコストが高く、グレーな水素の最大5倍かかってしまう。

「コストの削減は切実な問題です」とシモンズは言う。「コストカットを実現する方法のひとつが、非常に規模の大きいプロジェクトです」

今年の初頭、DOEは規模拡大が可能なグリーンな水素の研究開発を目的としたプログラム「H2@Scale」の一環として、6,400万ドル[67億9,000万円]の資金投入を発表した。プログラムのなかでDOEは、水素用貯蔵タンクの製造技術や大型車用燃料電池の開発など、6つの研究分野に焦点を当てて資金提供を公募した。しかし、肝心の水素の製造法については、主として水電解技術の改良に注力されている。

「水電解装置は、すでに配置済みです」とDOEの水素・燃料電池技術局局長スニータ・サチャパルは言う。「水素の製造にかかるコストはほとんどが電気代ですから、コスト削減のためには効率をアップさせる必要もあります」

サチャパルによると、水電解装置の効率は現在のところ約60パーセントだが、DOEはそれを70パーセント以上にする方法を見つけてほしいと要望している。また、グレーな水素や天然ガスに対するコスト競争力を確保するには、水電解装置の寿命を延ばす必要があることから、連続で稼働させたときの平均寿命を、現在の倍の10年ほどに延ばしたいと考えているところだ。

廃棄物の需要が供給を上回る?

DOEは水素製造の規模を拡大させる近道として水電解を重視していようだが、廃棄物から水素をつくる技術など、その他の技術にも投資している。昨年はオレゴン州立大学の研究グループに100万ドルの資金を提供した。このグループは微生物を用いて、食品廃棄物や木材チップなどのバイオマスから水素をつくる反応炉を開発している。

「廃棄物から水素をつくる方法は、原料となる廃棄物の種類と量に左右されることから、地域ごとに独自のものになると考えられます」と、シモンズは言う。「これは水電解とは対照的です。水電解の主な原料は、たいていの場所で入手可能な水ですから。それでも、廃棄物を原料とする方法は、地域の廃棄物を再活用できるという意味では興味深いです」

米国でグリーンな水素の製造量を増やしていくうえで、廃棄物から水素を製造する技術はあまり役に立たないだろうと考える人もいる。非営利のクリーンエネルギー研究機関であるロッキーマウンテン研究所で重量物輸送アナリストを務めるトーマス・コッホ・ブランクは、廃棄物の供給量が主な障壁になるだろうと話す。

コッホは、スウェーデンとノルウェーでは廃棄物から水素を製造するシステムに重点的に投資したが、すぐに廃棄物の需要が供給を上回ってしまい、ごみ不足問題に陥ったと指摘する。この2国は現在は欧州から廃棄物を輸入して利用している。

「この考えが悪いと言っているわけではありません」とコッホは言う。「廃棄物に建設的な再利用法があるのはいいことです。しかし広い視野で見たら、水素の製造を拡大させるうえでどの製造方法が適切かということは、さほど重要だとはわたしには思えないのです」

キンドラーもミンツァーも、廃棄物から水素を製造する技術では、拡大する水素の需要に応えられるとは思っていない。この技術は深刻化する廃棄物処理問題に対処する上では役立つが、それ以外の方法と併用すべきだと、ふたりは考えている。

「米国は切実に水素を必要としています。それと同時に、山積していく廃棄物も処理しなければならないのです」と、キンドラーは言う。「廃棄物から水素を製造すれば、水電解だけでは足りない水素を補うことができます。水素の製造に関しては、さまざまな方法を併用すべきなのです」

※『WIRED』によるクリーンエネルギーの関連記事はこちら

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アマゾンは新興EVメーカーに 10万台を発注  米国カリフォルニア州は6月末、「2045年に州内で走行するトラック、バンをすべてゼロ・エミッション(ZEV)、つまり電気自動車(EV)や水素(燃料電池車、FCV)など排気ガスを出さない車両に変更する」方針を打ち出した。 【この記事の画像を見る】  条例としては2024年から施行され、まずデリバリーバンや大型トラックなどの商用車が対象となる。現在でもカリフォルニア州大気資源局(CARB)はメーカーに対しライト・デューティ・セグメントと呼ばれる中型バンなどにEV、水素を使用するモデルを追加するよう求めている。それが徐々に強制となり、最終的には州内の道路が走行できなくなる。  企業側の努力はすでに始まっている。アマゾンは新興EVメーカー、リビアンに10万台のEVデリバリーバンを発注している。納車されれば世界最大級のEV流通ネットワークが構築される展開になる。テスラはセミという中型トラックのEVを発表しているが、この他にもニコラ・モーターズなどEVバン、ピックアップトラックに特化した企業が次々に生まれている。こうした企業と既存の自動車メーカーのEVバンが、競い合う図式になる。

 条例発表について、カリフォルニア州のニューサム知事は「カリフォルニアは化石燃料の追放という面で全米をリードする州となる。州内では有色人種の子どもたちが最も汚染された空気にさらされており、今回の決定は州内の子どもたちに明るい未来をもたらす」と語った。 ● 最終目標は2045年に州内で ガソリン、ディーゼル車の販売を禁止  米国はカリフォルニア州に限らず、住んでいる地域によって治安その他に大きな差がある。トラックが走るフリーウェイ沿いの騒音や大気汚染が激しい地域には貧しい人々が住むが、その割合は圧倒的に黒人やヒスパニックなどが多い。今回のニューサム知事の発言は、アメリカ中を揺るがせた人種差別への抗議デモにも触れたもので、毎日吸う空気からも差別をなくそう、という意味合いがある。  カリフォルニア州のEV化の展開は、2024年に中型トラック(車両総重量8500~1万4000ポンド、3855~6350kg)の販売台数の5%、大型トラック(車両総重量1万4001ポンド以上、6350kg以上)は9%、大型牽引車(車両総重量2万6001ポンド以上、1万1793kg)は5%をZEVにする。  そして2035年までに中型トラックは55%、大型トラックは75%、大型牽引車は40%をZEVにする。その他、デリバリー用のトラック、バンなどの75%もZEVにする。そして政府が使用する商用車、ラストマイルデリバリーと呼ばれる住宅地などを走るトラックは35年に100%がZEVにする。  最終目標は2045年に州内でガソリン、ディーゼル車の販売を禁止がすることだ。  トラクター・トレーラーなどのヘビー・デューティから規制を始めるのは、こうした大型トラックと中型トラックがクルマによる大気汚染全体の実に80%を占める、といわれるためだ。カリフォルニアにはロサンゼルス港というアジア貿易の中心地があり、そこからコンテナ車などで物資が州内、そして米国内全体に運ばれる。その大型トラックをEVや水素にすれば、かなり大気汚染が防げる。

ZEV化の推進に対し、業界団体からの反発は強い。長距離走行、バッテリーの重量などを考えると、大型トラックのEV化というのは技術的に難しい面がある。水素(FCV)に関してはトヨタが協力するプロトタイプがロサンゼルス港で試験的に導入されているが、水素ステーションの国内展開などを考えると急速に普及するとは思えない。 ● カリフォルニア州の方針が EV化に追い風に  EVやFCVは既存の内燃機関モデル比で割高になり、輸送会社のコスト負担が大きくなる点が問題だ。トラックの価格が上がれば、輸送費用に反映され、物価全体が高くなるかもしれない。一方で州がZEV化の条例を定めた効果として、インフラ整備やメーカーのEV開発の活発化と、価格競争にによる販売価格の低下が期待できる。  カリフォルニアが導入する大気汚染防止策は北東部の州にすぐに広がり、同様の条例が生まれて政府や自動車メーカーとの訴訟になる、というのがこれまでの流れだ。しかし今回は新型コロナウイルス、人種差別撤廃、という要素が絡み、反対しづらい状況が生まれているのも確かだ。カリフォルニア州の方針が、EV化に追い風になることは間違いない。  (報告/土方細秩子、まとめ/CAR and DRIVER編集部)

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/39c65b17f9f6a392ed7492261b48380361d44d3e

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Sugar Power

New Energy / 2020. 8. 10. 08:49

Preface. No, you object, sugar in the gas tank will destroy the engine. Not true. Snopes.com says that won’t happen because sugar doesn’t dissolve in automotive fuel or caramelize, and so it does not turn into the debilitating gunk this well-known revenge calls for. Also, the sugar can’t reach the engine because of protective filters, though it can clog the fuel filter or fuel injector, which would stop the car. The “breakthrough” below is for a sugar fuel cell, so no worries at all.

Alice Friedemann www.energyskeptic.com author of “When Trucks Stop Running: Energy and the Future of Transportation”, 2015, Springer, Barriers to Making Algal Biofuels, and “Crunch! Whole Grain Artisan Chips and Crackers”. Podcasts: Collapse Chronicles, Derrick Jensen, Practical Prepping, KunstlerCast 253, KunstlerCast278, Peak Prosperity , XX2 report

***

Riordan, T. June 21, 2004. A Sweet Way to Fuel Cars. For a group of researchers at Sandia National Labs, sugar in the gas tank isn’t such a bad idea. New York Times.

You may not be able to refuel your car with corn syrup or charge your computer by plugging it into a bottle of Coca-Cola anytime soon. But to Stanley H. Kravitz and a group of researchers at Sandia National Laboratories, sugar looks like the new oil.

Dr. Kravitz and his colleagues have begun to apply for patents covering ways to convert glucose, a basic form of sugar, into energy.

Glucose seems an obvious potential source for fuel. Unlike hydrogen, for example, it is renewable, cheap and abundant.

”The problem with hydrogen is that it isn’t just found in the air or lying around,” Dr. Kravitz said. ”You have to do something quite energy-intensive to break apart some molecule in order to get hydrogen.” So why aren’t other researchers trying to power their fuel cells with glucose rather than hydrogen? Glucose molecules, it turns out, are not easily persuaded to give up their energy.

Over time, naturally occurring enzymes have turned mammals into glucose-burning machines. The human body, for example, metabolizes glucose in a delicately choreographed dance. Twelve different enzymes partner in succession with the glucose molecule, each enzyme sending two electrons spinning offstage into cellular power sources and thereby fueling the body. (If the body does not need this energy when it is made, the body stores it as fat.)

One approach that Sandia researchers are taking is to genetically engineer enzymes that mimic those in the human body. ”If evolution figured it out, we should be able to figure it out,” Dr. Kravitz said.

Another approach is nonbiological, using metals like platinum to liberate electrons.

Early potential applications of glucose fuel cells would require only small amounts of energy. For example, security systems to detect movement or the presence of chemicals could use sensors that would be plugged into trees, siphoning glucose from sap for energy.

Sandia researchers are ”making electricity for electricity’s sake — as a power source.”

Dr. Kravitz and fellow Sandia researchers are developing an array of tiny glass needles, as slim and sharp as a mosquito’s proboscis, that could, for example, be imperceptibly ”plugged in” to a soldier’s arm and used to convert glucose from the human body into energy.

”Suppose you could make a patch that went on the arm and had little micro needles that didn’t hurt,” Dr. Kravitz said. ”Now the soldier just needs to eat an Oreo cookie to keep his radio going.”

So this research could solve both the world’s energy problem and the obesity epidemic simultaneously? ”That’s sort of a wild and crazy idea,” Dr. Kravitz said. ”But then again, maybe not.”

”The efficiency stinks right now,” Dr. Kravitz acknowledged, noting that so far Sandia researchers were able to produce power in the milliwatt range, enough to power a tiny light-emitting diode — while a car would require kilowatts of power.

”We’ve increased the efficiency by a factor of a thousand in a period of three years,” he said. ”But we need to go up by a factor of a million.”

***

Yet another researcher proposes to hydrogen from a water sugar mixture at 86 Degrees F with a mix of natural enzymes in just 5 to 10 years, which was said back in 2008, so like most promised breakthroughs, don’t hold your breath (Velasquez-Manoff 2008).

References

Velasquez-Manoff. 2008. Sugar-powered cars. Christian Science Monitor

 

 

https://energyskeptic.com/2020/far-out-3-sugar-power/

 

Far out #3: Sugar power

Preface. No, you object, sugar in the gas tank will destroy the engine. Not true. Snopes.com says that won’t happen because sugar doesn’t dissolve in automotive fuel or caramelize, and so it does n…

energyskeptic.com

 

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「E-TAC」水素製造についての解説図

 

近年、CO2排出量削減による地球温暖化の抑制がグローバルな課題となっているなか、水素は利用段階でCO2を排出しないため、将来の重要なエネルギーの一つとして期待されている。また、水素はエネルギー貯蔵・運搬が可能で有用性も高いことから、水素市場は今後大きく伸びると予測されている。

 一方、現在の水素製造は、低コストで製造できる天然ガスなどの化石燃料を用いた方法が主流だが、製造過程でCO2を排出します。製造過程でCO2を排出しない方法として、水の電気分解があるが、製造コストが高いことが実用化の課題の一つである。

 H2Pro社は、水の電気分解を改良した新たな水素製造技術「E-TAC」(注1)を開発している。通常の水の電気分解による水素製造では、酸素と水素が同時に発生するが、「E-TAC」はH2Pro社が開発した電極を用いて酸素と水素を別々に発生させる技術。これにより、酸素と水素の混合を防ぐための隔離膜(注2)が不要になることや、製造時のエネルギー効率が高くなることで、低コストでの水の電気分解の実現を目指す。「E-TAC」を実用化させ、一般的な電気分解での製造方法に比べ製造コストを大きく下げることで、水素エネルギーの普及に貢献する。

 住友商事は、2018年5月に「水素関連ビジネスワーキンググループ」を立ち上げ、水素関連ビジネスの可能性を追求している。住友商事グループは、H2Pro社への出資および今後の協業を通じ、さらなる水素社会の実現に向けた取り組みを加速させていく。また、今後も、IN VentureをはじめとするCVCによるスタートアップへの投資を通じ、住友商事グループのデジタルトランスフォーメーションを推進し、事業の強化および高度化、新規事業の創出を目指す。

 

注1 E-TAC:Electrochemical, Thermally Activated Chemicalの略
注2 隔離膜:酸素と水素が同時に発生する通常の水の電気分解において、 酸素と水素の混合を防ぐための仕切り

 

https://motor-fan.jp/tech/10015802

 

住友商事:水からCO2フリーの水素製造を実現するH2Pro社へ出資|MotorFanTECH[モーターファンテッ��

住友商事と欧州住友商事会社は、2019年6月にイスラエルに設立したコーポレート・ベンチャー・キャピタル(CVC)「IN Venture」を通じ、新たな水素製造技術を開発するH2Pro Ltdに出資した。

motor-fan.jp

 

 

E-TAC (Electrochemical, Thermally Activated Chemical) is a revolutionary method for splitting water. Similar to electrolysis, E-TAC uses electricity to split water into hydrogen and oxygen. However, unlike conventional electrolysis, hydrogen and oxygen are generated separately at different phases - an Electrochemical phase and a Thermally Activated Chemical phase.

 

 

Phase 1

In the Electrochemical Phase, electricity is consumed and hydrogen is generated. At the same time, the nickel-based anode, similar to the one found in Ni-MH batteries - is “charged”.

 

Phase 2

In the Thermally Activated phase, the anode is heated up - spontaneously “discharging” it, releasing oxygen.

 

 

 

 

The process is highly energy efficient.
E-TAC doesn’t require expensive rare-earth metals, and is relatively simple to manufacture, promising low capital costs. The solution’s architecture yields longer durability as well as an overall more robust system. As such, H2PRO’s solution is expected to become the most efficient and effective way to produce sustainable hydrogen at scale

 

https://www.nature.com/articles/s41560-019-0462-7.epdf?author_access_token=rI0UIzcWotdOs_GwwDeG7tRgN0jAjWel9jnR3ZoTv0MVEpapPv7W-5kAqqh2YgqlOMFMZXxrNIu9LDZh3CQPITR1rkU16DBZoHbIISRY-rUvgc88FiLOL4xKSyxI6T7yvURm0RKvof2jXeSc3r311Q%3D%3D

 

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Industry attendees at a recent Riviera webinar on hybrid and electric propulsion uptake said they expect to see widespread adoption of hybrid electric power systems in shipping within the next five years

 

The poll result came from the ’Business Case for Hybrid and Electric Technology in Asia’ webinar, part of Riviera Maritime Media’s Maritime Hybrid, Electric and Fuel Cells Webinar Week. The webinar series was supported by Navtek Naval Technologies, maritime technology provider ABB Marine & Ports and class society ABS.

Panellists included ABB Marine & Ports research and development manager Ricky Chan, ABS senior principal engineer Lui Chih Wei, and Navtek Naval Technologies general manager Ferhat Acuner.

ABB Marine & Ports is at the forefront of developing this technology. In a statement of intent for the sector, Mr Chan said, “At ABB, we believe the next generation of vessels will be electric, digital and connected.”

He noted that the shortsea sector was particularly suited to using electric vessels powered via batteries, fuel cells or a combination of these technologies. The digital side of the technology uses sensors and cameras to update the digitalised information flow to the captain, crew and the operator ashore.

 

This near-term outlook of electric vessels includes a degree of automation. The connectivity will include the human element although the decision making will be supported by powerful computers running artificial intelligence and algorithms. “Humans will remain at the centre of the operations, to oversee and give commands when needed,” said Mr Chan.

 

A key point in the ABB Marine & Ports view of the near future is a dramatic reduction in emissions through using electric power via batteries storing electricity generated from renewable sources. Mr Chan noted, “A pure electric vessel is simpler compared to its diesel counterpart, it is more efficient, more flexible in terms of equipment layout and arrangements. For instance, electric ships do not need the lubrication and fuel tanks in the same magnitude as a diesel powered ship. Vessel designs will be more optimised towards the purpose they are serving.”

 

This was a point reflected in Mr Lui’s presentation. He illustrated the solutions available with two case studies: Seacor Maya and Harvey Energy. The retrofit installation of lithium batteries to the OSV Seacor Maya relied on ABS’ involvement. The conversion of Seacor Maya secured a nomination in the 2019 Hybrid Power & Propulsion Award. Dual-fuel engines and modular batteries are key features of Harvey Energy.

Mr Lui noted, “Using all-electric vessels for the shortsea sector is the ‘low-hanging fruit’. Firstly, it is technically feasible, secondly, being close to shore is close to its support network,” he said. The advantage of the switch to an all-electric vessel is immediately visible in a port in Asia from reduced pollution and better air quality.

 

Navtek Naval Technologies has developed a range of zero-emissions electric tugs, the Zeetug series. Mr Acuner said, “As far as I am aware, this is the most powerful all-electric tug boat with approximately 2,000 Kw of electric power with two electric motors on board.”

As a totally electric vessel, the Zeetug is estimated to save 210 tonnes of CO2 and 9 tonnes of NOx per year compared to the equivalent traditional tug boat, according to Navtek. The all-electric tug draws all its power from two 1,450-kW lithium-ion battery packs supplied by Corvus Energy. For safety, the tug has two redundant battery rooms, one fore and one aft, maintained at a constant temperature by a cooling system.

Navtek’s experience with all-electric tugs highlights one of the aspects touched on by Mr Chan: the all-electric vessel should be custom designed to optimise the operational benefit. “For this particular project, we (Navtek) studied five tugboats and their operations from five years of data to create an operational profile,” said Mr Acuner. The four key operational aspects were: How often does the tug operate? How long is each operational period? What is the typical distance sailed? What are the power requirements for each operational period?

 

 

Polls

Polls taken during the webinar clearly showed the high degree of interest among delegates in adopting hybrid or electric power. Some 65% of respondents said they agreed with the statement “the industry will see wide-spread adoption of hybrid electric power systems in the medium term (5 years from now).

But cost is the main issue. The main factor stopping embarking on hybrid-electric power systems was capital expenditure costs (75%) and doubts on the efficacy of the technology (18%) although crew training and safety concerns were also an issue.

The drivers behind a move to adopting hybrid electric systems were a reduction in emissions (32%) and operational cost savings (25%). There was also some interest (10%) in government incentives with the remaining delegate votes focused on the new technology aspect.

Key takeaways

Mr Chan: “One of my key takeaway points from the presentation is that to realise this vision of zero-emissions shipping is that we need to work together. We need to look at the ecosystem in a holistic manner. That means from a technology provider, infrastructure, regulation and class. This includes government bodies as well as people from the operational perspective.”

Mr Lui: “We know that certain operational efficiencies and technologies will get shipping past IMO 2030. To meet IMO 2050 will require alternative fuel and some kind of decarbonisation technology which does not exist yet. However, going forward hybrid and electric power will have a big part to play, regardless of the direction the industry might take.

Mr Acuner: “The near future is very strong on electric power systems. Many ships will be of a rechargeable electric nature sooner than many people expect. Vessel and port operators should give priority to considering rechargeable electric facilities, energy storage facilities and so on. Engineering companies will play a vital role in this process.”

You can view the webinar, in full, in our webinar library.

And you can sign up to attend our upcoming webinars on our events page.

 

 

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/high-expectation-of-medium-term-adoption-of-hybrid-and-electric-propulsion-60420

Posted by Morning lark
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