トヨタ「ミライ」、普及の鍵はトラックにあり！

日野自動車が親会社のトヨタ自動車と共同で開発を進める国内向けの大型FCトラック。新型ミライと同じ第2世代のFCスタックを2基搭載する（イメージ写真：日野自動車）（東洋経済

日野自動車が親会社のトヨタ自動車と共同で開発を進める国内向けの大型FCトラック。新型ミライと同じ第2世代のFCスタックを2基搭載する（イメージ写真：日野自動車） （東洋経済オンライン）

 

　「長距離輸送の大型トラックはEVへの置き換えが難しい。やはりそこは燃料電池(FC)の技術が適している」。そう話すのは、トヨタ自動車グループの商用トラック・バス事業を担う日野自動車の下義生社長だ。 　世界的に環境規制が強まる中、ディーゼルエンジン車がほとんどを占める商用トラックも電動化が避けて通れない。乗用車の電動化はEV(電気自動車)ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車(FCV)の導入も確実視されている。

■EVよりも航続距離伸ばせる 　理由は貨物積載時の総重量にある。一般的な乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後。10トン以上の荷物が積めて長距離の幹線輸送に使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。 　仮に現在の技術で長距離輸送用の大型トラックをEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車のEVとして有名なテスラ「モデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。

　しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間は必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。 　「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも(500キロメートル離れた)東京～大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離は必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」(日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長)

　そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCVの技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラの問題も解決しやすい。 　すでに日野は商品化に向け、親会社のトヨタとFC大型トラックの共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量(最大積載時の総重量)は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラックを共同開発中だ。いずれも2022年からの走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。

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渡辺 清治 :東洋経済 記者