New Energies, new possibilities

三菱ふそうｅキャンターＦセルのプロトタイプ（写真）小沢コージ

小沢コージ【クルマは乗らなきゃ語れない】 「ダイムラーとはタイムラインが合わなかったんです」（担当エンジニア） 　化石燃料を使わずとも、貯めた水素ガスと空気中の酸素から電気を発生させて走る「究極のエコカー」ともいわれる燃料電池車。この分野では日本が世界を一歩リードしていると思われるが、気になるモデルにチョイ乗りしてきた。三菱ふそうのｅキャンターＦセル（eCanter F-cell）のプロトタイプだ。 　乗用車ではトヨタMIRAIやホンダ・クラリティフューエルセルなどが商品化済みで、商用車部門でも昨年からトヨタの燃料電池バス『SORA』が都内で運行開始。競争は始まっていて、ｅキャンターＦセルも去年の東京モーターショーでコンセプトモデル発表。今年３月には、2020年代後半での量産化もアナウンスされた。

三菱ふそうはダイムラーAGの完全子会社なのに…

燃料電池スタックは中国REFIRE社製（写真）小沢コージ

　よって今回、三菱ふそうの川崎工場内のテストコースで、チョイ乗りとなったのだが、性能以上に気になったのが、基幹部品である燃料電池スタックの出自。中国トップ燃料電池システムメーカーのREFIRE社製であり、率直に疑問を感じたのだ。 　なぜなら今や三菱ふそうは、ドイツのダイムラーAGの完全子会社で、ダイムラーは燃料電池SUVのメルセデス・ベンツGLC Ｆセルを発表済み。そのセルを三菱ふそうでも使えばいいじゃんと思うのだが。 　その答えが冒頭で、具体的にはｅキャンターＦセルの開発があまりに急に決まり、供給が間に合わず募集したところ同社が応えてくれたらしい。

加速感はノーマルｅキャンターに及ばず

乗った感じは少々物足りない印象（写真）小沢コージ

　ぶっちゃけ乗った感じは少々物足りない印象だ。ｅキャンターＦセルのベースは2017年に発表された世界初の量産電動小型トラック、ｅキャンター。総重量7.5トンのボディーや135kWの駆動用モーターは基本変わらず、違うのは駆動用リチウムイオン電池の小型化と同時に、75kWの燃料電池スタックが加わること。結果、今まで80kWh台の電池で航続距離が約100kmだったのを、300km程度まで延ばせるという。 　ただし、乗ってみると絶対的な加速感はノーマルｅキャンターに及ばず、特に中速域以上で物足りない。燃料電池の作動音も、アクセルの動きに対してリニアに付いてこない。 「出力はまだトヨタさん、ホンダさんの３分の２ぐらい。やはりスゴいです」と担当エンジニア。 　聞けばスタック開発は化学と精密工学の融合。「今までのエンジン開発の方がよっぽど楽」だそうで、性能的には日本製に一日の長があるもよう。

困った時のチャイナ頼み

2020年代後半での量産化も決まっている（写真）小沢コージ

　とはいえ、今後ｅキャンターＦセルに本当にREFIRE製スタックが使われるかはともかく、そう簡単に車両用燃料電池スタックのサプライヤーが見つかるとも思えない。 　個人的には去年電動化技術のシステムサプライヤーになると宣言したトヨタに打診したらいい気もするが、当然トヨタとダイムラーはガチンコライバル。技術提携するBMWの手前、そういうわけにもいかないのかもしれない。 　困った時のチャイナ頼み。かつてエンジン開発やEV開発ではそんなシーンはなかったと思うが、新分野ではありうる。漠然と中国ハイテク産業のキャッチアップぶりに恐怖を感じた試乗会であった。 （小沢コージ／自動車ジャーナリスト）

news.yahoo.co.jp/articles/d60b20a98cf5d4886cd526188d2aba470216b25c

ダイムラートラック（Daimler Truck）は6月30日、燃料電池の量産に向けた準備を加速させると発表した。

ダイムラートラックは、グループ全体の燃料電池開発業務を、新会社のダイムラートラック・フューエルセル社に集約する。一部には、さまざまな車両に応用する燃料電池と水素貯蔵システムの開発において、長年の経験を持つメルセデスベンツ・フューエルセルの業務を、ダイムラートラックへ移管することも含まれる。

ダイムラートラック・フューエルセル社は今後、ダイムラートラックとボルボグループが燃料電池の量産に向けて設立する合弁事業に移行する予定だ。ダイムラートラックとボルボグループは、合弁事業を通して、大型車両やその他に適用する燃料電池システムの開発、生産と商用化を目指す。ボルボグループは、この合弁に6億ユーロを出資する。

両社の共通目標は、厳しい要件を持つ長距離輸送で利用可能な燃料電池搭載の大型車両の量産モデルを2020年代後半に実用化することだ。さらに、大型車両以外の自動車や自動車以外での用途も、この合弁事業の範囲に含まれている。

自動車以外での用途のひとつが、ダイムラートラックとロールスロイスPLC（高級車のロールスロイスとは別会社）が結んだ燃料電池の分野での提携だ。両社は、データセンターなどの安全性が重要な施設向けのCO2ニュートラルな非常用発電機として、定置型の燃料電池発電機を共同開発する。現在、非常用発電機の多くが、ディーゼル燃料を使用している。これを、燃料電池発電機に置き換えることを目指している。

response.jp/article/2020/07/02/336171.html

　トヨタ自動車は10月11日、次期型「MIRAI（ミライ）」の開発最終段階「MIRAI Concept」を「第46回 東京モーターショー 2019」のMEGA WEB会場で開催される「FUTURE EXPO」で初公開する。東京モーターショーの会期は、プレスデー：10月23日～24日、特別招待日：10月24日、一般公開日：10月25日～11月4日。

　MIRAIは2014年12月に発売された、量産タイプの燃料電池車（Fuel Cell Vehicle、FCV）。水素を燃料として搭載し、燃料電池スタック（FCスタック）により空気中の酸素と搭載した水素の化学反応で発電。その電気を利用して走行する電気自動車（EV）になる。一般的なバッテリーEVとの大きな違いは、FCスタックによる発電で走行するため、一充填走行距離は現行のMIRAIで約650km。一回あたり水素充填時間は3分程度と、高速に充填し、長距離を走行できること。化学反応による発電のため水しか発生せず、走行時のCO2排出量もゼロで、これはEVと同様だ。

　現行の初期型のMIRAIは、4人乗りセダンとして登場したが、次期型のMIRAIはスポーティでエレガントな5人乗りのクルマとして2020年末に登場する。ボディサイズは4975×1885×1470mm（全長×全幅×全高）と、全長を85mm拡大するとともに、全高を65mm抑えて、伸びやかなスタイリングを実現。ホイールベースも、140mm長い2920mmとして、別ジャンルのクルマになっている。駆動方式は前輪駆動から後輪駆動へ変更され、航続距離は30％延長。従来型のMIRAIが650kmと発表されているので、単純計算では845km。ただ、WLTPなど電費表記の変更があるため、単純計算どおりとはならないが、従来よりも遠くまで行けるようになるのは間違いない。

この次期型MIRAIについて、チーフエンジニアの田中義和氏は、「エモーショナルで魅力的なデザイン、乗っているだけで笑顔になれるダイナミックで意のままの走り。ずっと走っていたくなる、そんなクルマを目指して開発してきました。燃料電池車（FCV）だから選んだのではなく、こんなクルマが欲しかった、それがFCV MIRAIだったと言っていただけるクルマに仕上げ、そして、水素エネルギー社会の実現をこのクルマがけん引していければと思います。是非、東京モーターショーへ足を運んでいただき、会場で実車をご覧いただければと思います。」とコメント。スタイリングだけでなく、実際の走りも新感覚の走りを感じられるものになっているという。 

　トヨタの場合、車名＋Conceptという展示車は、前回の「CROWN Concept」もそうだが、ほぼそのままで市販化されることがある。このMIRAIに関しても同様で、2020年末予定の発売であることからそれほど違わない形で市販車が登場するだろう。トヨタブースではなく、MEGA WEB会場の「FUTURE EXPO」に展示されるので、実車はそちらで確認していただきたい。 

car.watch.impress.co.jp/docs/news/1212253.html

トクヤマとトヨタ自動車（以下、トヨタ）は2020年6月、燃料電池自動車（FCV）「MIRAI（ミライ）」の燃料電池システム（FCシステム）を活用した定置式の燃料電池発電機（以下、FC発電機）の実証運転を開始した。山口県周南市のトクヤマ徳山製造所内に設置したもので、実証は2022年3月末まで行う計画だ。

FC発電機はトヨタエナジーソリューションズと共同開発を進めているもので、MIRAIに搭載されているFCスタック、パワーコントロールユニット（PCU）、2次電池などのFCシステムを流用。これにより低コストかつ高性能な発電システムの実現を目指している。

　今回導入したFC発電機は、2019年9月から愛知県豊田市のトヨタ本社工場内で実証運転中の出力100kWのモデルをベースとしつつ、定格出力を50kWに変更し、部品レイアウトの見直しなどによりメンテナンス性向上などの改良を加えた。外形寸法は2.9×1.5×2.7メートル、重量3.5トンで、送電端発電効率は50％を目標としている。

今回の実証は開発したFC発電機の性能検証に加え、トクヤマが食塩電解法で苛性ソーダを製造する時に副次的に発生する水素を燃料として活用することも目的としている。

製造時に発生する水素を利用して発電し、その電力を製造所内に供給することで、エネルギー利用の効率化に活用する狙いだ。実証では外部から水素を購入した場合と比べた燃料代などの経済性も試算する。

　今回の実証を通じて、トクヤマは副生水素供給能力を持つ総合化学メーカーとして、副生水素を活用した地域貢献モデル事業の検討を進めるという。トヨタは、FC発電機の普及に向けてFC発電機の出力ラインアップの拡大、エネルギー効率や耐久性向上・コンパクト化・コスト低減等の商品力強化に向けた研究・開発とビジネスモデルの検討を行うとしている。

www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/2006/16/news057.html