New Energies, new possibilities

「2025年度の中期経営目標を変えるつもりはない」と述べた下社長（撮影：尾形文繁）

トヨタ自動車グループの日野自動車と、独立系のいすゞ自動車の2強体制が続く日本の商用車（トラック・バス）メーカー。いずれも海外では東南アジアを大きな地盤としており、今回の新型コロナウイルスで足元は現地での販売台数が落ち込んでいる。

アフターコロナの成長戦略をどう描き、同時に電動化などの大変革期にどう備えるのか。日野自動車の下義生社長に聞いた。

物流を支える重要性を改めて痛感した

──商用車メーカーもコロナで厳しい販売環境に直面しています。
　
　一時は海外のほとんどの工場で操業が止まった。6月までにほぼ再開に漕ぎ着けたが、感染自体が収束しておらず、需要が元の水準には戻っていない。特に東南アジアをはじめとする新興国は財政的な制約で大規模な経済政策が打ちづらく、本格的な回復には時間を要するだろう。

海外事業の柱をなすインドネシアを例にとると、これまでは政府が予算をつける建設、鉄道工事が毎年多くあった。しかし、今はコロナ対策が最優先。インフラ関連の予算は後回しになり、ダンプカーの需要が冷え込んでいる。インドネシアでは本来なら来年に排ガス規制が強化されるはずだったが、今の経済環境では物流事業者に車両の買い替え余力がないとして、政府の判断で先送りになった。

インドネシアは日野自動車の海外における最大地盤。現地では通常のトラックに加え、鉱山採掘現場などで使用される大型ダンプも展開している（写真：日野自動車提供）

一方、国内は商談件数や受注が当初想定したほどは落ち込んでいない。コロナ禍でも物流自体はしっかり機能しており、お客さんへのフォローもちゃんとできている。ただ、心配なのはこれから先。コロナで経済が悪化し、景気の先行きが不透明なため、新たな車両の導入を延期する動きも一部に出始めている。

──トラックに比べると台数ははるかに少ないですが、国内のバスは観光用が相当に厳しいのでは？

路線バスはまだいいとして、観光バスは厳しさの次元が違う。

団体旅行や訪日客の激減で、車両の新規需要が吹き飛んでしまった。販売したお客さんの観光バス車両の稼働状況を見ると、一番悪い時は稼働率が10％ぐらいにまで落ち込んだ。

それが今、ようやく20～30％ぐらいになった程度。バス事業者の車両稼働がこんなに低い状況では、さすがに新規の需要は期待できない。

──下社長がコロナ禍下で強く感じたことは何ですか？

いままでみんなが当たり前だと思ってきた「物が届く」ことの大事さ、ありがたさが、世の中に再認識されたと思う。今回のコロナ騒動を経て、物流を支えるという当社の果たすべき役割、責務の重要性を改めて痛感した。そのためにできることは何でもやっていく。

食品・飲料メーカーや運送会社と協力して昨年12月から始めた幹線輸送スキームの試みもその1つだ。これはドライバー不足が叫ばれる中で、荷主や運送業者、倉庫会社などがみんなで知恵を出し合い、効率的な都市間輸送の仕組みを考えようというプロジェクト。東京ー大阪間の幹線輸送において、大きさや重量の異なる荷物を大型トラック2台分の連結トラックで計画的に混載して運び、改善点などを洗い出している。

AsiaNet 84877


ReCarbon, Inc.とHYZON Motors, Inc.がグリーン水素を動力源とする大型トラック・バスの商業化で提携

【サンタクララ（米カリフォルニア州）2020年7月27日PR Newswire】
＊シリコンバレーに本社をを置く二酸化炭素排出活用企業と世界をリードする水素燃料電池モビリティー企業が、バイオガスから水素を生成するモビリティープロジェクトの展開を目指す



温室効果ガス利用の革新的な特許技術であるプラズマ炭素変換機（PCCU）を開発するReCarbon, Inc.（リンク）は27日、世界をリードする水素燃料電池モビリティー企業HYZON Motors, Inc.（リンク）との間で覚書を締結し、共同で世界規模でのグリーン水素モビリティープロジェクトの基礎を築くことを発表した。

ReCarbon,Inc.の CEOであるジェイ・キム博士は「大型モビリティーセクターの二酸化炭素排出問題に世界全体で対処するため、HYZON Motors社と提携してグリーン水素モビリティーの普及に大きな役割を果たせることを嬉しく思う」と語った。
ニューヨークに拠点を置くHYZON Motors, Inc.のジョージ・グーCEOは「グリーン水素モビリティーをサービスとして提供するのは当社の基本的な使命である。ReCarbon社との提携により、燃料から排出ガスまでのカーボンフットプリントを大幅に削減しつつ、車両保有業者にディーゼルから水素への切り替えを経済的に可能にする機会を提供できるようになる」と述べた。
この覚書に加え、ReCarbon社は2020年に以下の主要なビジネス展開を行っている。
＊米国テネシー州で、H2Renewables, LLC.に供給する専用の商業プラントの性能検証、試運転を開始。H2Renewables, LLC.とは国内の埋め立て地から発生するガスから生成する再生可能水素の独占販売契約会社。
＊オーストラリア、カナダ、韓国で複数のプロジェクトを急速に進行中。
＊グローバル企業と水素モビリティーの推進のための協議を継続中。



廃棄物源から再生可能水素を生成する施設を普及し、世界的な水素モビリティーの普及促進に貢献することはReCarbon社の重要な拡大戦略の一つである。
HYZON Motors社は最近、ニューヨーク州ロチェスター近郊の旧ゼネラルモーターズ（GM）燃料電池工場にある米国本社と生産工場を初公開した。HYZON Motors社は現在、アメリカに加え、ヨーロッパ、オーストラリア、ニュージーランドでトラックとバスの展開を進めている。
▽ReCarbon Incについて
ReCarbon, Inc.は、二酸化炭素排出を収益を生み出す生成物にリサイクルする革新的な技術プラットフォームReCarbon(TM)の開発者である。排出された二酸化炭素を産業用ガスに変換する特許技術を用いたプラズマ発生システムの構築を専門にしている。
▽HYZON Motor, Inc. について
Hyzon Motors, Inc.はHorizon Fuel Cell Technologiesのスピンオフ企業であり、世界をリードする燃料電池モビリティーの商業化を行っている。燃料電池技術とドライブトレインの統合に関する専門知識を活用し、現在すでに大型車両数百台がHyzon Motors社の世界最高レベルの燃料電池技術を使用し運行している。



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▽問い合わせ先
Philip Sohn
ReCarbon, Inc.
+1-408-980-4700
psohn@recarboninc.com mailto:psohn@recarboninc.com

ソース：ReCarbon, Inc.

画像添付リンク：
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写真説明：ReCarbonのプラズマ炭素変換機（PCCU）

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写真説明：HYZON MotorsのClass 8 水素燃料電池トラック

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写真説明：ロゴ

（日本語リリース：クライアント提供）

https://https://japan.cnet.com/release/30463059/

ReCarbonのプラズマ炭素変換機（PCCU）

VW『iD.3』、アウディ『Q4 e-tron』、ポルシェ『タイカン』、日産『アリア』… 2020年は国内外でBEVの発表が相次いでいる。車両電動化のフェーズがさらに進んだともいえる。ただ、電動化や環境性能で忘れてならない技術に燃料電池がある。

国内ではトヨタとホンダが燃料電池車両（FCV）の市販を開始している。トヨタは第2世代の『MIRAI』を2020年に発表予定で、FCVシステムの刷新、TNGAの採用、航続距離で30％向上などが公表されている。また経済産業省やNEDOの水素社会へのコミットメントも顕在だ。

その一方で、インフラ整備コストやLCA（ライフサイクル環境評価）の面で、次世代電動化車両はBEV（EV）を有力視する声も少なくない。実際のところFCVの車両開発や海外の動向はどうなっているのだろうか。

トヨタ自動車 ZEVファクトリー 主幹の手嶋剛氏が7月29日開催のオンラインセミナー「トヨタにおける燃料電池自動車への取組み」で、燃料電池に関する同社の取組み、活用事例、海外動向や競合他社の状況について講演する。セミナーに先立ち、手嶋氏にインタビューをお願いした。

グローバルで先行する技術開発

---：セミナーでは、海外を含むFCVの最新動向などをお話いただけると聞いておりますが、トヨタとしての取組み状況についてまずは教えていただけますか。

手嶋氏：燃料電池および燃料電池自動車、FCVは、トヨタの環境チャレンジのひとつとして取組んでいます。2015年に発表した「環境チャレンジ2050」では、2050年までに、2010年比でCO2排出量を90％下げる目標を掲げています。2030年のマイルストーンとして新車の50％を電動車両することも発表のとおりです。

目標達成にはHV、PHV、FCV、EVの存在が不可欠ですが、トヨタの電動化は1997年の初代プリウスからスタートしています。そのHV技術をベースにPHV、FCV、EVへの展開ができることがトヨタの強みになっています。

このうち水素と酸素から電気を作り出す燃料電池技術は、発電過程でCO2を全く出さないという特徴、原料の水素は水の電気分解、ガス、石油、バイオマスなどさまざまな素材から作れること、バッテリーと比較してエネルギー密度が高いこと、長期保管が可能なこと、といった特徴があります。トヨタの燃料電池開発は、1992年にスタートしています。2014年には初の市販燃料電池車両となるMIRAIを発表するなど、その技術もグローバルで先行しています。

競争領域より協調領域

---：トヨタの燃料電池技術にはどんな特徴があるのですか

手嶋氏：トヨタの燃料電池（FC）スタック、FCVの各コンポーネントには、随所に社内開発の独自技術が詰め込まれています。FCスタックは、固体高分子型、体積出力密度は3.1kW/Lと世界トップレベルです。加湿器を使わない内部循環方式の加湿は世界初の技術です。

昇圧コンバーターは最大650Vという高電圧に対応します。電動化技術では、電圧が高いほどハーネスを細くできるので軽量化に貢献します。出力は4相交流になっており、モーターの細かい制御に効果を発揮します。

高圧の水素タンクの貯蔵性能は、一般的5～5.5wt%という質量パーセント濃度（タンク総重量に対する水素が占める質量）のところ、MIRAIの水素タンクは5.7wt%と業界トップレベルの性能を誇ります。タンク自体は炭素繊維で強化されたプラスティック製ですが、炭素繊維の巻き方に工夫を施し、タンクの肉厚を薄くすることを可能にしています。

FCVについては、競争領域より協調領域であると捉えているので、トヨタは2万件以上の燃料電池や電動化に関する特許を2030年まで実施権を無償公開しています。

災害時や商用車で高まるニーズ

---：次にFCVの活用事例や各国の状況についてお伺いしたいと思います。トヨタとしての最近の取組みにはどんなものがありますか。

手嶋氏：フランスのFCVタクシー会社、HYPEに対してMIRAIを600台提供する計画、2019年ローマ教皇が来日したときのMIRAIの特別車両、同年末のU2の水素コンサートといった動きに加え、2018年の北海道地震や2019年台風15号による千葉の大停電での電力供給にMIRAIやFCバス「SORA」の活用があります。

もうひとつは、商用車への燃料電池ニーズの高まりを受けた動きです。日野自動車との共同開発のSORA以外に、FC技術を福田汽車、中国一汽といった中国企業への提供、ポルトガルのバス会社との協業が進んでいます。米国ではロサンゼルス市の港湾局と大型トラックのプロジェクトも進んでいます。大型トラックでは、日野自動車と25トンクラスのFCVトラックの共同開発も行っています。

それ以外にも、フォークリフトへの応用、トーイングカー（空港で航空機を牽引する車両）のFCVコンセプトの発表、コンビニチェーンの配送トラックでもFCVが走っています。この配送トラックは冷蔵車として架装されています。

海外では、船舶、鉄道、ドローンといった分野に燃料電池を搭載する動きがあります。電動の有人ドローンやeVTOLでは、バッテリー利用も進められていますが、航続距離を伸ばしたい場合、燃料電池のほうが有利です。バッテリーで航続距離を伸ばそうとすると、どうしても重いバッテリーを増やす必要がありますが、航空機ではFCのエネルギー密度の高さが有利に働きます。

アフターコロナ政策で水素関連の投資増大

---：海外ではFCVについてどんな動きがありますか。

手嶋氏：欧米、中国でFCVへの動きが目立ってきています。詳細についてはセミナーでお話する予定ですが、欧州ではアフターコロナを見据えた政策で、水素関連の投資増大が目立っています。ドイツ政府は1兆円規模の投資を表明しています。欧州では、大型トラックや長距離輸送ではCNGにもコミットしていましたが、FCVへのシフトが進んでいると見ています。

アメリカでも、カリフォルニア州は2023年に商用車にもZEV規制を適用する予定ですので、トラック、バスも電動化を進めないと規制をクリアすることができません。中国でも同様な動きがみられ、FCバスの市販化が始まっています。インドも2006年に水素ロードマップを発表しており、TataがFC大型トラックの開発・普及を進めようとしています。

OEMの動きとしてはヒュンダイが活発です。クラス8の大型トラックの開発に加え、財閥という企業体を生かし、非常用電源や鉄道など自動車以外にも燃料電池を導入しようとしています。

商用車はEVとFCVの両方で

---：各国ではトラック、バスを中心に商用車はFCVにするという動きがあるようです。ただ、ダイムラーやボルボトラックスなどは、大型トラックでもEV化を進めていると思います。商用車はEVとFCVとどちらになるのでしょうか。

手嶋氏：排気量の大きい大型トラックは、CO2の排出量でいうと車両全体の排出量の70％を占めるといわれています。各国の環境規制の達成には、実は大型トラック・バスの電動化が不可欠です。

確かにダイムラー、ボルボトラックスは独自にEVトラックをアナウンスしています。FCVも共同で開発を行っています。今後の動向予測は難しいですが、距離や用途による棲み分けが進む可能性はあります。

都市部や中距離まではEVで対応できるかもしれませんが、大陸横断など長距離となるとFCVのメリットが生きてきます。各社ともにEV、FCVと固定するのではなく、両方を用途に応じて展開できる戦略を考えているのではないでしょうか。

2040年グリーン水素でLCAの課題解決

---：FCVの課題として、LCAの問題があると思います。水素を作るためのエネルギー消費を考えると、ライフサイクルでのCO2排出量はEVよりも増えるという試算もあります。この点はどのように克服していくのでしょうか。

手嶋氏：まず、いま述べたように長距離輸送の大型トラックでは、FCVのほうがEVより優位性を発揮できる領域が多いと思います。現状、水素生成に天然ガスが多く使われているため、LCAは課題のひとつとなっていますが、風力や太陽光による自然エネルギー由来のグリーン電力を使うことで、「グリーン水素」を増やせば問題をクリアできると思っています。

日本でも2040年にはグリーン発電によるグリーン水素をスタートさせる予定です。EUでは、40GWhのグリーン発電を進める計画があります。この出力は原発40基に相当する電力です。

水素社会に乗用車のFCVは必須

---：最後に、お聞かせください。FCVは、商用車、大型トラック、バスとの親和性が高いように思います。その中でトヨタが乗用車であるMIRAIを作る意味。戦略的な位置づけはどう解釈すればいいのでしょうか。

手嶋氏：水素社会の実現、FCVの普及を考えたとき、台数比で100倍くらい多い乗用車のFCVは必要だと考えています。水素ステーションの普及、インフラ整備でも、燃料電池乗用車の存在は無視できないはずです。そして、トヨタは乗用車のメーカーでもあります。これを無視してFCVの普及はないと思っています。

https://https://response.jp/article/2020/07/27/336907.html

Carmaker BMW says hydrogen-based fuel cell technology will remain an important option for low-carbon propulsion systems of passenger cars, challenging the position of its national competitors and the German government regarding the best way to achieve a transition away from fossil fuels in the automotive sector. "Depending on how the surrounding conditions pan out, hydrogen fuel cell technology has the potential to remain a pillar in the BMW group's portfolio," CEO Oliver Zipse said during a visit by economy minister Peter Altmaier to the carmaker's research headquarters in Munich. Zipse welcomed the fact that the government "has acknowledged the importance of green hydrogen for the energy system of the future" and called for expanding the country's hydrogen fuelling station network to provide for the needs of utility and passenger vehicles alike. During his visit to Munich, Altmaier said the government would provide the right regulatory framework for hydrogen technologies and support companies seeking to develop and employ these. "But making this economically viable is up to the companies themselves," he argued, adding that he was "very glad" that many companies "like BMW have the vision, the courage and the innovative strength" to make hydrogen technology a success.

BMW's approach to introduce fuel cells as a mass product for the passenger car market is at odds with that of Germany's largest carmaker Volkswagen, which has focused on battery-powered vehicles in its bid to make cars more climate friendly. While hydrogen is seen as an important fuel option for heavy duty vehicles and long-haulers, such as lorries or buses, there are doubts over its usefulness for lighter passenger cars due to its low degree of efficiency, as lots of energy is lost in conversion processes when turning electricity from renewable sources into the synthetic fuel with electrolysers.

https://www.cleanenergywire.org/news/bmw-says-hydrogen-fuel-cells-remain-important-technology-option-passenger-cars