Project Zeus could see a hydrogen-fuelled Range Rover make production later this decade

Jaguar Land Rover (JLR) is embarking on a serious hydrogen power research project with the aim of developing fuel cell-powered versions of its larger vehicles.

Should the research effort – which is known as Project Zeus – prove successful, the fuel cell technology would most likely be ready for production use around the time of the next-generation Range Rover Evoque’s arrival in the middle of the 2020s and then be used for zero-emissions versions of larger models in the future.

The British firm is currently working on several battery electric vehicles (BEVs) to join the existing Jaguar I-Pace, including a new Jaguar XJ. However, the hydrogen project could give it another powertrain option as the British government’s plan to ban the sale of internal combustion-engined vehicles by 2035 or sooner approaches.

Project Zeus was described by JLR product engineering chief Nick Rogers in a recent online event as “really, really important”. He added that the company will soon reveal a driveable hydrogen fuel cell concept car.

Hydrogen power could also be a strong option in regions and countries with limited BEV charging infrastructures where rugged off-roaders are popular.

While Jaguar could also use the technology for its future models, possibly including the next-generation F-Pace SUV, it’s likely to focus on battery-electric propulsion, given its cars’ generally smaller size and greater road bias than Land Rovers.

Notably, JLR’s plans are similar to those of BMW, which is planning to put an X5-based i Hydrogen Next SUV (which would rival JLR’s Evoque-sized hydrogen model) into limited production in 2022, with plans to follow it with larger hydrogen models based on the X6 and X7.

The timeframe for the start of the proposed UK ban on new ICE car sales, and similar plans in other countries, means JLR has no choice but to start now on a new zero-emissions strategy. This is particularly key for JLR, because most of its output is larger, heavier luxury vehicles, which are challenging to reinvent as battery-electric vehicles, given their weight and longer range requirements.

Rogers said: “Hydrogen is an ideal application for the bigger vehicles [in our line-up], because the bigger the car, you get diminishing returns [when using] battery packs. The amount of energy you can store in a battery for a given amount of weight means you’re in a position where you’re making the cars that are so heavy, they’re using [a lot] of energy just to cart that heavy weight about.”

Project Zeus was revealed earlier this year, when the government announced that it would invest £73 million in ‘seeding’ various automotive projects to reduce CO2 emissions. JLR will work with Delta Motorsport, Marelli Automotive Systems and the UK Battery Industrialisation Centre on its hydrogen project.

According to the Advanced Propulsion Centre, which issued the funding, the JLR-led project “will deliver a zero-tailpipe-emissions premium fuel cell SUV concept with Jaguar Land Rover attributes, such as long range, quick refill, towing, off-road capabilities and low-temperature performance”.

JLR hired Ralph Clague as its new hydrogen and fuel cells chief in March 2019. Clague had been director of fuel cell research and development at Chinese manufacturer Great Wall since 2016. Autocar also understands that JLR was trying to recruit more hydrogen engineers early this year.

JLR’s entry into hydrogen research comes as there’s a huge resurgence of interest and investment in the fuel, with numerous projects to manufacture ‘green’ hydrogen being announced across Europe in the past few months.

The government recently established the Hydrogen Advisory Council “to inform the development of hydrogen as a strategic decarbonised energy carrier for the UK”.

Much of the world’s hydrogen production is currently achieved by extracting it from natural gas, a process known as reforming. This can’t be regarded as ‘zero-carbon’, because the hydrogen comes from fossil fuels.

However, hydrogen can also be created by using renewable electricity (from wind turbines, for example) to ‘crack’ seawater into hydrogen and oxygen through a process called electrolysis.

According to recent research by forecasting specialist IHS Markit, “costs for producing green hydrogen have fallen by 50% since 2015 and could be reduced by an additional 30% by 2025, due to the benefits of increased scale and more standardised manufacturing, among other factors”.

IHS Markit also noted that investment in hydrogen cracking is set to expand massively over the next few years, saying: “Economies of scale are a primary driver for green hydrogen’s growing cost competitiveness. The average size for ‘power-to-x’ projects scheduled for 2023 is 100MW – 10 times the capacity of the largest project in operation today.”

Despite all the faith laid in the improvement in EV battery power and storage, there has been a rapid shift in thinking across European governments.

https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/jaguar-land-rover-project-aims-hydrogen-suvs-2030

Tesla Model 3 Is The Top-Selling EV In South Korea

Hyundai Nexo hydrogen fuel cell model would be third, if we compared it with plug-ins.

South Korea noted a slight 7% increase in plug-in electric car sales during the first seven months of this year, to 22,054, achieving an average market share of 2%.

According to the latest EV Sales Blog's report, Tesla Model 3 remains the best-selling electric car in the country, noticeably exceeding the locally manufactured models, although its share in the EV segment deteriorated from a dominant 45% to (still very high) 31% (at least partially because of the limited supplies, we guess).

In total, some 6,888 Model 3 were registered, compared to 5,120 Hyundai Kona Electric and 2,315 Kia Niro EV (e-Niro). The Chevrolet Bolt EV noted 1,357 units. Relatively strong was also the plug-in hybrid BMW 530e with 1,168 units.

Hyundai NEXO

The specific of the South Korean market is high sales of hydrogen fuel cell cars, or rather high sales of the only available volume model - Hyundai NEXO. It noted 3,312 sales, which would place it in third place, if we counted it together with plug-ins. The market share is 0.31%, which also is hard to find anywhere else.

The obvious reason behind the relatively high position of NEXO must be government incentives and Hyundai's push to FCVs. We will wait and see how it develops.

https://insideevs.com/news/439228/tesla-model-3-south-korea-july-2020/

Will the new technology be ready in time?

Despite the financial hardships that continue to plague Jaguar Land Rover, the UK-based automaker is continuing to push forward with a bold research project. Dubbed Project Zeus, JLR is working towards having fuel-cell hydrogen technology as a second type of zero-emissions powertrain alongside battery electrics. At present, the goal is to have the fuel cell tech ready to go by the middle of this decade because it'd be an ideal fit for larger vehicles, specifically SUVs. The only electric vehicle in the entire JLR lineup is the Jaguar I-Pace and this will change upon arrival of the next-generation XJ flagship sedan, due sometime in 2021.

Despite its push battery tech push, JLR doesn't appear to think it's suitable for one of its best-sellers, the Land Rover Range Rover Evoque. Conveniently enough, the next-generation Evoque is scheduled to arrive at around the same time Project Zeus is ready.

According to Autocar, the Evoque could be the first vehicle in the lineup to have a hydrogen fuel cell powertrain. Before that happens, it appears JLR will reveal a fully driveable fuel cell concept vehicle in the coming months. But why does Land Rover seem to prefer hydrogen power over battery electrics? The answer is because hydrogen could be a better fit for SUV customers who like to go off-roading in backcountry regions where there's limited BEV charging stations.

"Hydrogen is an ideal application for the bigger vehicles [in our line-up], because the bigger the car, you get diminishing returns [when using] battery packs," said JLR product engineering chief Nick Rogers. "The amount of energy you can store in a battery for a given amount of weight means you're in a position where you're making the cars that are so heavy, they're using [a lot] of energy just to cart that heavyweight about."

Jaguar, on the other hand, is more likely to continue pursuing BEVs because buyers of its smaller cars are far more likely to remain on the pavement. Eventually, future generations of the Range Rover, Range Rover Sport, and Velar could also adapt hydrogen power as a replacement for diesel powertrains. Not surprisingly, JLR isn't the first mainstream automaker to see the benefits of hydrogen for big SUVs.

BMW is also reportedly at work on an X5-based i Hydrogen Next SUV that could reach production by 2022. Hydrogen SUVs based on the X6 and X7 are also distinct possibilities. Assuming everything goes as planned, the next Evoque could be a significant game-changer for JLR and the luxury SUV segment as a whole. It'd be just the thing to help JLR get back on track.

https://carbuzz.com/news/new-range-rover-evoque-could-be-a-game-changer

EVとディーゼル車のトータルコスト 　この先、商用車の世界にも電動化の波が本格的に訪れる。走行時にCO2を排出しない働くクルマが世界中から渇望されているからだ。商用車は生産財なので、普及ともなれば導入コストである車両価格にはじまりメンテナンス費用、さらには電費数値を元にした電力費用などランニングコストが注目される。

また、電動化により当然ながら車両価格も上昇する。しかしながら電動化の要であり、開発コストや走行性能を左右するバッテリー、モーター、インバーター（パワーコントロールユニット）は部品メーカーの企業努力もあり、普及が進み量産効果の出ている乗用車と基本部分の共有が可能に。こうしたことから、商用車全般に求められるシビアなトータルコストオーナーシップに応じられるようになった。 　2010年9月。BEV（電気自動車）の小型トラック・プロトタイプ「キャンターE-CELL」を世界最大級の商用車ショーである「IAA2010」（ドイツ・ハノーバー）に出展した三菱ふそうトラック・バス（以下、三菱ふそう）は、2017年7月からBEVである小型電動トラック「eCanter」の量産を川崎工場（神奈川県新川崎市）で開始。同10月からリース販売をスタートさせた。 　2020年6月現在、eCanterは日本、欧州、米国を中心に約150台（日本は56台）が物流事業者の手に渡り、それらがこれまでに走行した総距離はざっと160万kmに及ぶという。 　では、冒頭のトータルコストオーナーシップで重要なラニングコストを考えてみる。ディーゼルエンジン（内燃機関/ICE）に対するeCanterの優位点はどこに、どれほどあるのだろうか？　ここでは、ディーゼル車の燃費数値（カタログの重量車モード値8.7km/Lで軽油110.5円/L換算。軽油価格は資源エネルギー庁が2020年8月5日に公表した値）と、eCanterにおける電費数値（同1.92km/kWhで電力価格17.54円/kWh。電力価格は東京電力エナジーパートナーが2019年10月1日以降に適応するものとして発表した、契約電力500kW以上の業務用電力で夏期料金）から両車のコストを比較した。結果、あくまでもカタログ値を元にした計算式だが、ディーゼル車が12.2円/kmに対して、eCanterは9.1円/kmと、じつに25.6％もeCanterのランニングコストが低いことが分かる。 　一方、導入コストはどうか？　eCanterは現状4年間リース販売のみで、そこには車両のフルメンテナンス費用など一連の価格が含まれている。よって、単純に車両価格の算出はむずかしいが、事業者が一時的に支払う導入コストは、ディーゼル車のリース価格よりも高価であることは間違いない。 　しかしeCanterの場合、国土交通省・経済産業省連携事業として進められている「電動化対応トラック・バス導入加速事業」（2020年度の予算案は10億円）からの補助金が、JATA（日本自動車輸送技術協会）を経由して、eCanterを導入する事業者に交付（標準的燃費水準車両との差額の2分の1［HV・PHV］または3分の2［EV］電気自動車用充電設備の導入費用の2分の1）される。ざっくりといえば、ディーゼル車のCanterが500万円程度（タイプにより価格は大きく上がる）と仮定して、eCanterを800万円（イメージ）として計算すれば、差額の3分の2にあたる約200万円が交付される。さらに充電設備の導入費用も半額が補助されるから、eCanterとCanter実質的な価格差はグッと縮まる。 　さらにeCanterでは、後述する動力性能での優勢点が数多く、これは実際に使われている事業者からも高い評価を受けている。たとえば、eCanterを導入するコンビニエンスストア大手のセブン-イレブン・ジャパンでは、搭載する電気式冷蔵機の電源をeCanterから受けることで、早朝深夜での配送業務の大幅な騒音抑制につながると評価する。 　つまりeCanterは、導入コストこそディーゼル車より高価ながら、ランニングコストは25％以上も低く、働く現場でも高い評価を受けていることが分かった。 　ところで、小型トラックとは何を示すのか？　区分けの1つ、道路交通法上の運転免許証別で見る小型トラックには、普通免許で運転できる「最大積載重量2t未満でGVW3.5t未満」と、準中型運転免許で運転できる「最大積載重量4.5t未満でGVW7.5t未満」がある。今回のeCanterはGVW7.5t未満（販売中のeCanterはキャブシャシ状態で7400kg）で、なおかつ道路運送車両法での寸法にも収まることから、準中型自動車免許があれば公道での運転が可能だ。 　ちなみに、この準中型免許は2017年3月12日に施行された改正道路交通法によって新設された区分け。普通免許と同じく18歳以上であれば最初から取得することができる。 　一方、中型免許（最大積載量6.5t未満でGVW11t未満）は20歳上であり、普通免許、準中型免許または大型特殊免許を現に取得して、これらの免許のいずれかを受けていた期間（運転経歴）が通算して2年以上あることが条件になるなど、取得までのハードルが準中型免許よりも高い。 　つまり準中型免許の新設は、小口物流（100kg以下の輸送）が急増し、深刻なドライバー不足が懸念されているわが国の物流業界に対する実質的な救済策ともいえる。 　小型トラックの販売台数はどうか。2019年4月～2020年3月までに販売された軽トラック、小型トラック、普通トラックの全台数（約85万2000台）のうち、小型トラックは約25万7000台（30.2％）を占めている（数値は日本自動車工業会）。このことから、小型トラックは日本の経済を支える大動脈であることが分かる。

■商用車に特化した「ゼロ次安全」を垣間見た 　今回、その小型トラックでBEVのeCanterに短時間ながらテストコースで試乗することができた。GVW7.5t、最大積載量4125kgのボディに82.8kWh（13.8kWh×6個）のリチウムイオンバッテリーを搭載し、135kW（180PS）/390Nmの駆動モーターにより後輪を駆動する。 　1回の充電あたり走行可能距離はフル積載、つまりGVW7.5tの状態で100km（JE05モード値）。充電時間は単相交流6kW（200V/30A）の普通充電で0％→100％が11時間（理論値）、50kWh出力の急速充電（CHAdeMO準拠）では同1.5時間でそれぞれ完了する。 　乗用車と同じ形状のキーレスエントリーキーをステアリングコラム右側に差し込み、その左にあるプッシュスターターを押すとEVシステムが起動する。そのままセレクターレバーをDレンジに入れ、駐車ブレーキを解除してゆるやかに発進する。試乗時は荷物を積載していない空荷の状態なので、GVWは3.2t程度だ。 　都市部の渋滞路や30km/h制限の細街路を見越して25km/hあたりを保ちながら走らせてみる。モーター駆動のBEVらしく、アクセル操作に対してとても従順な反応なので発進⇔停止がとても楽。アクセルペダルを放すと回生ブレーキが作動するが、ディーゼル車である6速デュアルクラッチトランスミッション「DUONIC2.0」を搭載するCanter（eCanterのベースモデル）とほぼ同等の減速度を示す。ブレーキシステムはディーゼル車と同じ油圧式。回生効率を高めるために、BEVの多くが用いる電子制御ブレーキ「ECB」は今のところ採用していない。 　ディーゼル車では、発進時にどうしても発生してしまうクラッチ締結時のショックを見越した繊細なアクセル操作が求められるが、eCanterの発進はショックとは無縁の世界。だから普段ディーゼル車に乗っているドライバーでも、これまでと同じ操作で積荷にやさしい運転が行なえる。 　真冬の早朝一発目の運転など身体が硬直している時や、長時間の勤務で身体的疲労度が高まってときなどでも、eCanterの人にも優しい発進性能は地味に、しかしながら発進操作を行なうたびにその真価を発揮する。ここに、先進安全技術に頼る前に求められる商用車に特化した「ゼロ次安全」を垣間見た。 　国道に出たことを想定し、今度はアクセル開度を徐々に大きくして加速フィールを確認する。空荷での試乗だが、それを差し引いても力強さは格別で、体感上での最大加速度はディーゼル車の1.5倍程度。しかも、ディーゼル車のような変速操作がないことから、開度に応じた躍度が途切れることなく長い時間保たれる。 　同乗して頂いた三菱ふそうの技術者によれば、最高速度は80km/hだというが、試乗コースで試すことができた少なくとも60km/hあたりまでは、安定した躍度で速度をのせていくことが分かった。 　しかしトラック全般に求められる、積荷に優しい運転のしやすさで考えると、eCanterとディーゼル車（DUONIC2.0）では、ときに立場が逆転する場面があるようだ。 　筆者は過去にドライバーとして商用車の開発業務を担ってきたが、そこでは道路環境に影響されないストレスのない動力性能の実現と、加減速でむやみに積荷が前後に動かない、つまり荷崩れしない運転操作のサポートが設計思想として求められていた。 　eCanterは、アクセル開度にして約30％以上の領域において駆動モーターから得られる躍度が高めで安定する傾向にあることから、今回が空荷であることを差し引いても使用シーンから想定すると過剰な加速フィールを試乗から受けた。加えて、滑りやすい路面では走行モードの切り替えスイッチ（低μ路対応）があるといいのではないか、そんなシーンも想像できた。この点を三菱ふそうの技術者に伺ってみた。 「欧州のお客さまからは概して好評で“非常によい”という評価をいただいています。一方、日本のお客さまは両者に分かれ、“加速がよくてストレスがない”とおっしゃるお客さまと、“積み荷が移動するので気を使う”というお客さまがいらっしゃいます。今後、モードスイッチの追加も検討したいと考えています」とのことだった。 　減速度はどうか？　GVWのかさむ商用車では、求められる減速度はその強さだけでなくコントロールのしやすさにも重きが置かれる。そして、車体が大きく重くなるほど、速度の調整は一般的なブレーキペダル（トラックやバスではサービスブレーキと呼ぶ）よりも前に、レバー操作で作動する補助ブレーキ（排気ブレーキやジェイクブレーキやリターダなど）によって行なわれる。 　eCanterはICE（内燃機関）を搭載していないBEVなので、アクセルペダルを放すと走行速度に応じて回生ブレーキが作動する。その際の減速度は前述した通り3.0リッターのディーゼル車、すなわちCanterのディーゼル車と同等レベル。さらに強い減速度が必要な場合は、ステアリングコラムの左レバー操作によって強い回生ブレーキを使う。その際の減速度は、三菱ふそうの技術者によれば5.0リッターディーゼル車並とのこと。 　eCanterの場合、回生ブレーキによる最大減速度は1.3m/s2以下。よって、国土交通省が「電気式回生制動装置動作時の制動灯点灯」で定める「任意点灯」領域、すなわち減速度0.7m/s2を超え、1.3m/s2以下の減速度に区分されるため、三菱ふそうとしてはブレーキランプを点灯させていない。 　電動トラックといえば、北欧の商用車メーカーであるボルボも中・大型トラック「Volvo FL Electric」として欧州で販売を行なっているが、こちらはBEVでありながら2段式トランスミッションを採用する。将来的にeCanterが有段トランスミッションを搭載する必要性はあるのだろうか？ 「eCanterの場合、固定減速機で静止から80km/hまでの実用域をカバーしています。BEVは都市内などのラストマイル輸送に使用されることを想定しているので、これ以上の最高速ニーズが少ないと考えていることから2段ギヤの採用は考慮していません」とのことだ。 　ポルシェのBEVスポーツカー「タイカン」が2段ギヤを搭載するのは、優れた加速力と高い最高速度の両立だが、BEVトラックにおける有段ギヤはGVWや求められる性能に応じた手段。よって、小型トラックには必要ないとの判断が成り立つ。

■eCanter F-Cellにも試乗 　eCanterの試乗コースでは、こちらも短時間ながら燃料電池トラック「eCanter F-Cell」にも試乗することができた。こちらはプロトタイプだが、すでに2020年代後半への量産を視野に開発が進められている。 　eCanter F-Cellの開発目標スペックは、燃料電池スタックの出力として75kW（102PS）で、これに110kW（150PS）のバッテリー出力を加えるという。 　1本あたり水素10kg（70MPa）を充填する水素タンクを4本（左右に2本ずつ）ホイールベース内に搭載し、水素をフルに充填した状態では1充填あたり300kmの航続距離を目指す。GVWはeCanterと同じ7.5tクラス。試乗したプロトタイプは水素タンク3本、eCanterに搭載している同型バッテリーパック1個（13.8kWh）をそれぞれ搭載していた。 　走行フィールはeCanterと同じ。しかしモーター（駆動モーターはeCanterと同型）へ流れる電流が現時点では低いことから、アクセルペダルを全開にしたとしても加速力はeCanterの3分の1程度だ。 　この先、三菱ふそうでは電動小型トラックを含めた商用車全般に対してeCanterとeCanterで構築した電動プラットフォームの共有化で普及を目指す。BEVであるeCanterのパワートレーンをベースにしながら、そこからバッテリー搭載量を減らし、代わりにFCスタックといった動力源によって求められる駆動力を確保することで、BEVの課題である航続距離の延長を行なっていく。 　2020年3月23日、トヨタ自動車と日野自動車は燃料電池大型トラックを共同開発すると発表した。共同開発する大型トラックには、トヨタの燃料電池乗用車「MIRAI」に搭載されるトヨタFCスタックを2基搭載し、水素1充填あたりの航続距離600kmを目指す。このMIRAIのFCスタック2丁掛けは、すでに東京都交通局が導入する大型路線バス「トヨタFCバス」でも実証済み。このように、商用車の電動化はBEVと燃料電池の両面で進められていく。

https://news.yahoo.co.jp/articles/7dc549302b731ebde59097404857483b053a6cf0/images/000

Scottsdale, Arizona, Aug. 10, 2020 (GLOBE NEWSWIRE) -- RONN Motor Group, today announced the anticipated 2022 release of its new Hydrogen Fuel Cell SUV the “Myst”, named for the fact the only emission from a hydrogen fuel cell vehicle is water vapor. Taking its design cues from the “Scorpion”, RONN’s globally recognized hydrogen enhanced supercar, the “Myst” will keep the sporty look, and stylistic features as well as a complete package of engineering firsts:

• Engineered in the United States by a team of automotive industry experts to exceed all global safety requirements
• Represents the first modular BEV and Hydrogen Fuel Cell flexible platform that maximizes the wheelbase for best-in-class interior space with a distinct modern appearance
• Unique designs for the SUV, CUV, MPV and delivery vehicles that have a common bill of process with high levels of commonality for engineering and operations efficiencies
• Extensive use of the latest engineering modeling and simulation tools to deliver multi-material, design and manufacturing optimizations for weight and performance that deliver a best in class driving experience
• RONN’s Proprietary fuel cell technologies, including graphene plates, co-packaged with an OE tier one fuel cell provider.

RONN Ford, company CEO, said “ we are as a company extremely excited to announce our new fully engineered all-electric/fuel cell multi vehicle platform, as the hydrogen/electric vehicle market is having many breakout moments in the capital markets. Our vehicle is fully engineered, computer tested for certifications in both China and the US, the US and European supply chains have been developed and our body design teams are earnestly working on the final design for release to the public.

As our company growth, engineering and manufacturing development have come into alignment, both in the US and China, we have been approached by several public SPAC’s in the last several weeks and are currently in discussions. Jerry Lavine, our new executive in charge of product development, and former Ford executive added “the Myst” SUV will define the global benchmark for product features and performance that are only achievable with the RONN Motor Group’s all-new dedicated hydrogen fuel cell platform.”

platform.”

RONN Motor Group, Inc Information:

• RMG has grown into a multinational company with about 80 executives and engineers in both US and China
• It plans to launch to the market its first mid-duty Class 3-6 fuel cell logistic truck in late2021. This truck will be produced in one of its JV in China.
• It has also completed engineering and supplier certification of a pre-production SUV/Sedan platform and plans to launch all electric/fuel cell electric SUV/Sportscar in 2022.
• RMG has formed two JVs in China.
  • Formed a JV with a Chinese truck manufactures in one of its existing truck plants, which is 2 hours away from Shanghai. Owns the manufacturing facilities with an estimated asset value of over $100 million with over 2,000,000 square feet of manufacturing space.
  • The JV partner - Kawei group is a well-established Auto maker in China with annual production value of $500M and fixed assets of $3B. It has more than 2000 employees. RMG plans to produce the logic truck in this JV leveraging Kawei’s truck planform, experience, and expertise, as well as licenses, etc.
• RMG formed another JV with Chinese Taixing municipal government, also 2 hours away from Shanghai. The JV partner committed $20 million and has already invested $2.2 million into the JV. It has also provided RMG a new 3-floor office building rent free as China HQ in prestigious Hongqiao district of Shanghai.
• Chinese Qingdao municipal government has issued pre-orders for vehicles that could equal $200 million in sales, the initial focus will be fuel cell logistic trucks.
  • Strategic Partnership in place to build an additional automobile manufacturing facility
  • Ronn Ford named New Hydrogen Ambassador
• Company has partners and suppliers similar to Nikola and others (Bosch Power Train, Matlabs Software, Roush Engineering, ElringKlinger all major OE global suppliers.

Contact:

Email: Evelyn.C@ronnmotorgroup.com

Attachment

• RONN Motor Group

https://www.globenewswire.com/news-release/2020/08/10/2075845/0/en/RONN-MOTOR-GROUP-INC-ANNOUNCES-TODAY-ITS-FIRST-HYDROGEN-FUEL-CELL-SUV-NAMED-MYST-ANTICIPATED-FOR-LIMITED-RELEASE-IN-CALIFORNIA-AND-CHINA-MARKETS-IN-2022.html