New Energies, new possibilities

↑ 日本では急速に浸透するとともに問題も指摘されるようになった太陽光発電だが。（写真:アフロ）

直近では中国がトップ、アメリカ合衆国が続く

昨今注目を集め、同時に問題も指摘されるようになった、太陽光発電などの再生可能エネルギー(自然エネルギー)。発電量の実情はどのような状況なのか、世界における実情を、国際石油資本BP社が毎年発行しているエネルギー白書「Statistical Review of World Energy」から確認する。

今資料では最新の2019年分だけでなく1965年以降における、各再生可能エネルギー発電所による発電・消費量推移をEJ(エクサジュール。どの程度のエネルギー量かというと、例えば東日本大震災のマグニチュードは9.0だが、その際に放出されたエネルギー総量は2.0EJとされている)で算出している。今回は最新の公開内容における値が0.1以上のものについて具体的にグラフに反映することにした。なお「再生可能エネルギー」とは風力発電、地熱発電、太陽光発電、バイオマス発電、廃棄物発電などを指す。水力発電は別途計算されており、今件には含まれていない。

まずは最新データの2019年における上位国、そして全世界の再生可能エネルギー発電・消費全量に占めるシェアのグラフを形成する。エネルギー関連では常に上位についている中国がトップ。シェアにして1／4強。そしてアメリカ合衆国が続く。

↑ 再生可能エネルギー発電所による発電量(0.1以上・国名判別分のみ、EJ)(2019年)

中国の6.53EJは、同国の原発による発電量3.11EJをはるかに凌駕する。内訳としては風力発電の割合が大きく、6割近くを占める。同国ではそれ以外の発電量(そして当然ながら、あるいはそれらの原因としてエネルギー消費量)も急増し、2016年以降はアメリカ合衆国を抜き世界でトップの量をカウントしている。

続いてアメリカ合衆国。2015年までは中国より量は多く世界最大値を示していたが、2016年以降は中国に抜かれる形となった。同国でも内訳としては風力発電の割合がもっとも多く、約6割。

第3位はドイツ、そしてインド、日本が続く。ドイツが上位についているのは、太陽光発電の国策的な電力買取によるところが大きい。もっともこの国策も、国家財政と健全なエネルギーバランスの維持の上ではプラスをもたらさないとの認識が強まり(例えば「国の買取制度」も結局は国民の負担が増えるだけ)、大幅な軌道修正を行っているため、今後もこの順位を維持できるかは不確か。

日本は世界では第5位の再生可能エネルギーによる電力発電・消費国。内訳としては太陽光発電が最多で約6割を占める。

経年変化で動向を確認

これを2019年の上位国から抽出する形で、2001年からの(つまり今世紀の)推移を眺めたのが次のグラフ。

↑ 再生可能エネルギー発電所による発電量(2019年時点の上位国、EJ)(2001年以降)

アメリカ合衆国では国策としてエネルギー創出に対する関心が高く、各方面の再生可能エネルギーに対する研究も盛んに行われている(昨今のシェールガス・オイルの開発もよい例)。絶対量はともかく、この成長ぶりが、同国のエネルギーに対する熱意を表している。

他方ドイツの伸びは直上で示したように、主に太陽光発電エネルギーの固定買取制度によるもの。しかし加速する財政的負担に、技術進歩によるコストダウン・安定性の増大が追い付かず、国の財務状態を悪化させることとなり、制度そのものが行き詰っている。今後において、これまでの伸び率が維持できる可能性はさほど高くは無い。

インドや中国も、ここ数年間で高い伸び率を示している。特に中国は大きな上昇カーブを描いており、2012年にはドイツを抜いて世界第2位に、そして2016年ではついにアメリカ合衆国を抜いてトップとなった。これは両国の経済発展に伴い、エネルギーの必要性が急増したことによるもの。再生可能エネルギーに限らず、他のこれまでの記事にある通り、他の主要エネルギーもまた、続々と生産・消費量を積み増している。

余談ではあるが、これらの再生可能エネルギーはエネルギー消費量全体のどれほどに該当するのかを把握するため、世界規模において他の主要エネルギー源と並べたのが次のグラフ。

↑ 世界全体のエネルギー消費量(主要エネルギー源別、EJ)(2019年)

原子力を抜いてはいるが、水力にはおよばず。石油・石炭・天然ガスとはけた違いの差異が生じている。再生可能エネルギーは成長を続けているものの、既存エネルギー源の代替的存在となるのにはけた違いに不足しているのが実情ではある。

https://news.yahoo.co.jp/byline/fuwaraizo/20200731-00190668/

https://fuelcellsworks.com/news/u-of-t-hydrogen-should-be-the-next-big-energy-business-for-texas/

https://fuelcellsworks.com/news/researchers-develop-low-cost-and-high-performance-electrocatalyst-for-hydrogen-production/

Electrochemical water splitting offers an attractive approach for hydrogen production. However, the lack of high‐performance cost‐effective electrocatalyst severely hinders its applications. Here, a multinary high‐entropy intermetallic (HEI) that possesses an unusual periodically ordered structure containing multiple non‐noble elements is reported, which can serve as a highly efficient electrocatalyst for hydrogen evolution. This HEI exhibits excellent activities in alkalinity with an overpotential of 88.2 mV at a current density of 10 mA cm−2 and a Tafel slope of 40.1 mV dec−1, which are comparable to those of noble catalysts. Theoretical calculations reveal that the chemical complexity and surprising atomic configurations provide a strong synergistic function to alter the electronic structure. Furthermore, the unique L12‐type ordered structure enables a specific site‐isolation effect to further stabilize the H2O/H* adsorption/desorption, which dramatically optimizes the energy barrier of hydrogen evolution. Such an HEI strategy uncovers a new paradigm to develop novel electrocatalyst with superior reaction activities.

https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/adma.202000385

「2025年度の中期経営目標を変えるつもりはない」と述べた下社長（撮影：尾形文繁）

トヨタ自動車グループの日野自動車と、独立系のいすゞ自動車の2強体制が続く日本の商用車（トラック・バス）メーカー。いずれも海外では東南アジアを大きな地盤としており、今回の新型コロナウイルスで足元は現地での販売台数が落ち込んでいる。

アフターコロナの成長戦略をどう描き、同時に電動化などの大変革期にどう備えるのか。日野自動車の下義生社長に聞いた。

物流を支える重要性を改めて痛感した

──商用車メーカーもコロナで厳しい販売環境に直面しています。
　
　一時は海外のほとんどの工場で操業が止まった。6月までにほぼ再開に漕ぎ着けたが、感染自体が収束しておらず、需要が元の水準には戻っていない。特に東南アジアをはじめとする新興国は財政的な制約で大規模な経済政策が打ちづらく、本格的な回復には時間を要するだろう。

海外事業の柱をなすインドネシアを例にとると、これまでは政府が予算をつける建設、鉄道工事が毎年多くあった。しかし、今はコロナ対策が最優先。インフラ関連の予算は後回しになり、ダンプカーの需要が冷え込んでいる。インドネシアでは本来なら来年に排ガス規制が強化されるはずだったが、今の経済環境では物流事業者に車両の買い替え余力がないとして、政府の判断で先送りになった。

インドネシアは日野自動車の海外における最大地盤。現地では通常のトラックに加え、鉱山採掘現場などで使用される大型ダンプも展開している（写真：日野自動車提供）

一方、国内は商談件数や受注が当初想定したほどは落ち込んでいない。コロナ禍でも物流自体はしっかり機能しており、お客さんへのフォローもちゃんとできている。ただ、心配なのはこれから先。コロナで経済が悪化し、景気の先行きが不透明なため、新たな車両の導入を延期する動きも一部に出始めている。

──トラックに比べると台数ははるかに少ないですが、国内のバスは観光用が相当に厳しいのでは？

路線バスはまだいいとして、観光バスは厳しさの次元が違う。

団体旅行や訪日客の激減で、車両の新規需要が吹き飛んでしまった。販売したお客さんの観光バス車両の稼働状況を見ると、一番悪い時は稼働率が10％ぐらいにまで落ち込んだ。

それが今、ようやく20～30％ぐらいになった程度。バス事業者の車両稼働がこんなに低い状況では、さすがに新規の需要は期待できない。

──下社長がコロナ禍下で強く感じたことは何ですか？

いままでみんなが当たり前だと思ってきた「物が届く」ことの大事さ、ありがたさが、世の中に再認識されたと思う。今回のコロナ騒動を経て、物流を支えるという当社の果たすべき役割、責務の重要性を改めて痛感した。そのためにできることは何でもやっていく。

食品・飲料メーカーや運送会社と協力して昨年12月から始めた幹線輸送スキームの試みもその1つだ。これはドライバー不足が叫ばれる中で、荷主や運送業者、倉庫会社などがみんなで知恵を出し合い、効率的な都市間輸送の仕組みを考えようというプロジェクト。東京ー大阪間の幹線輸送において、大きさや重量の異なる荷物を大型トラック2台分の連結トラックで計画的に混載して運び、改善点などを洗い出している。