블로그 이미지
Morning lark

카테고리

분류 전체보기 (1777)
Fuel Cell (835)
New Energy (818)
Energy Storage (6)
New Biz Item (2)
Total
Today
Yesterday

달력

« » 2025.2
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28

공지사항

최근에 올라온 글

https://fuelcellsworks.com/news/uk-rail-industry-calls-for-green-hydrogen-and-battery-train-order-to-spur-post-coronavirus-economy/

 

UK Rail Industry Calls for Green Hydrogen and Battery Train Order to Spur Post-Coronavirus Economy - FuelCellsWorks

In its response to an All-Party Parliamentary Group on Hydrogen’s inquiry, the Railway Industry Association, the trade body for UK rail suppliers, has called for investment in green hydrogen and...

fuelcellsworks.com

 

Posted by Morning lark
, |

著名学術誌「サイエンス」は10日、中国地質大学(武漢)の科学研究チームの学術論文を掲載した。論文では、「半導体ヘテロ界面の電子状態の特性を通じ陽子をヘテロ界面に制限させ、低移動障壁を持つ陽子通路を設計・構築した」と発表された。新華社が伝えた。

これは筆者が10日、中国地質大学(武漢)で取材した情報だ。同論文の筆頭著者である同大の材料・化学学院の呉艶・准教授によると、クリーンで効率的で無公害という燃料電池の特徴への注目度がますます上がっている。燃料電池技術は国家エネルギー発展戦略の重点分野でもある。高イオン電導率の電解質の開発は、現在の燃料電池応用の鍵となっている。

同大の燃料電池革新研究チームは、低温・高性能燃料電池の研究に取り組み続けてきた。高陽子電導率電解質の開発に焦点を絞り、長年の模索及び多くの実証実験・論証を経て、半導体ヘテロ界面の電子状態の特性を通じ陽子をヘテロ界面に制限させ、低移動障壁を持つ陽子通路を設計・構築した。

呉氏は「我々の研究は陽子に高速道路を作るようなものだ。すなわち半導体ヘテロ界面を利用し金属状態を電場誘起し、陽子がより速くより良く『走れる』よう促すことで、優れた電導率を取得する。これは従来の電解質材料の電導率より3桁優れており、かつ先進的な陽子セラミック燃料電池のモデルを実現した」と述べた。

半導体ヘテロ構造及び電場誘起はイオンの移動を加速する、エネルギー科学分野で挑戦的な研究課題だ。同研究成果は陽子の制限つきの伝送に革新的な科学手段を提供しており、次世代燃料電池の研究と発展を促進する。エネルギー新材料及び新技術の発展に対して重要な科学の意義と応用の価値を持つ。(編集YF)

「人民網日本語版」2020年7月13日

 

j.people.com.cn/n3/2020/0713/c95952-9709878.html

Posted by Morning lark
, |

三菱ふそうeキャンターFセルのプロトタイプ(写真)小沢コージ

小沢コージ【クルマは乗らなきゃ語れない】 「ダイムラーとはタイムラインが合わなかったんです」(担当エンジニア)  化石燃料を使わずとも、貯めた水素ガスと空気中の酸素から電気を発生させて走る「究極のエコカー」ともいわれる燃料電池車。この分野では日本が世界を一歩リードしていると思われるが、気になるモデルにチョイ乗りしてきた。三菱ふそうのeキャンターFセル(eCanter F-cell)のプロトタイプだ。  乗用車ではトヨタMIRAIやホンダ・クラリティフューエルセルなどが商品化済みで、商用車部門でも昨年からトヨタの燃料電池バス『SORA』が都内で運行開始。競争は始まっていて、eキャンターFセルも去年の東京モーターショーでコンセプトモデル発表。今年3月には、2020年代後半での量産化もアナウンスされた。

三菱ふそうはダイムラーAGの完全子会社なのに…

燃料電池スタックは中国REFIRE社製(写真)小沢コージ

 よって今回、三菱ふそうの川崎工場内のテストコースで、チョイ乗りとなったのだが、性能以上に気になったのが、基幹部品である燃料電池スタックの出自。中国トップ燃料電池システムメーカーのREFIRE社製であり、率直に疑問を感じたのだ。  なぜなら今や三菱ふそうは、ドイツのダイムラーAGの完全子会社で、ダイムラーは燃料電池SUVのメルセデス・ベンツGLC Fセルを発表済み。そのセルを三菱ふそうでも使えばいいじゃんと思うのだが。  その答えが冒頭で、具体的にはeキャンターFセルの開発があまりに急に決まり、供給が間に合わず募集したところ同社が応えてくれたらしい。

加速感はノーマルeキャンターに及ばず

乗った感じは少々物足りない印象(写真)小沢コージ

 ぶっちゃけ乗った感じは少々物足りない印象だ。eキャンターFセルのベースは2017年に発表された世界初の量産電動小型トラック、eキャンター。総重量7.5トンのボディーや135kWの駆動用モーターは基本変わらず、違うのは駆動用リチウムイオン電池の小型化と同時に、75kWの燃料電池スタックが加わること。結果、今まで80kWh台の電池で航続距離が約100kmだったのを、300km程度まで延ばせるという。  ただし、乗ってみると絶対的な加速感はノーマルeキャンターに及ばず、特に中速域以上で物足りない。燃料電池の作動音も、アクセルの動きに対してリニアに付いてこない。 「出力はまだトヨタさん、ホンダさんの3分の2ぐらい。やはりスゴいです」と担当エンジニア。  聞けばスタック開発は化学と精密工学の融合。「今までのエンジン開発の方がよっぽど楽」だそうで、性能的には日本製に一日の長があるもよう。

困った時のチャイナ頼み

2020年代後半での量産化も決まっている(写真)小沢コージ

 とはいえ、今後eキャンターFセルに本当にREFIRE製スタックが使われるかはともかく、そう簡単に車両用燃料電池スタックのサプライヤーが見つかるとも思えない。  個人的には去年電動化技術のシステムサプライヤーになると宣言したトヨタに打診したらいい気もするが、当然トヨタとダイムラーはガチンコライバル。技術提携するBMWの手前、そういうわけにもいかないのかもしれない。  困った時のチャイナ頼み。かつてエンジン開発やEV開発ではそんなシーンはなかったと思うが、新分野ではありうる。漠然と中国ハイテク産業のキャッチアップぶりに恐怖を感じた試乗会であった。 (小沢コージ/自動車ジャーナリスト)

 

news.yahoo.co.jp/articles/d60b20a98cf5d4886cd526188d2aba470216b25c

Posted by Morning lark
, |

三菱ふそうeキャンターFセルのプロトタイプ(写真)小沢コージ

小沢コージ【クルマは乗らなきゃ語れない】 「ダイムラーとはタイムラインが合わなかったんです」(担当エンジニア)  化石燃料を使わずとも、貯めた水素ガスと空気中の酸素から電気を発生させて走る「究極のエコカー」ともいわれる燃料電池車。この分野では日本が世界を一歩リードしていると思われるが、気になるモデルにチョイ乗りしてきた。三菱ふそうのeキャンターFセル(eCanter F-cell)のプロトタイプだ。  乗用車ではトヨタMIRAIやホンダ・クラリティフューエルセルなどが商品化済みで、商用車部門でも昨年からトヨタの燃料電池バス『SORA』が都内で運行開始。競争は始まっていて、eキャンターFセルも去年の東京モーターショーでコンセプトモデル発表。今年3月には、2020年代後半での量産化もアナウンスされた。

三菱ふそうはダイムラーAGの完全子会社なのに…

燃料電池スタックは中国REFIRE社製(写真)小沢コージ

 よって今回、三菱ふそうの川崎工場内のテストコースで、チョイ乗りとなったのだが、性能以上に気になったのが、基幹部品である燃料電池スタックの出自。中国トップ燃料電池システムメーカーのREFIRE社製であり、率直に疑問を感じたのだ。  なぜなら今や三菱ふそうは、ドイツのダイムラーAGの完全子会社で、ダイムラーは燃料電池SUVのメルセデス・ベンツGLC Fセルを発表済み。そのセルを三菱ふそうでも使えばいいじゃんと思うのだが。  その答えが冒頭で、具体的にはeキャンターFセルの開発があまりに急に決まり、供給が間に合わず募集したところ同社が応えてくれたらしい。

加速感はノーマルeキャンターに及ばず

乗った感じは少々物足りない印象(写真)小沢コージ

 ぶっちゃけ乗った感じは少々物足りない印象だ。eキャンターFセルのベースは2017年に発表された世界初の量産電動小型トラック、eキャンター。総重量7.5トンのボディーや135kWの駆動用モーターは基本変わらず、違うのは駆動用リチウムイオン電池の小型化と同時に、75kWの燃料電池スタックが加わること。結果、今まで80kWh台の電池で航続距離が約100kmだったのを、300km程度まで延ばせるという。  ただし、乗ってみると絶対的な加速感はノーマルeキャンターに及ばず、特に中速域以上で物足りない。燃料電池の作動音も、アクセルの動きに対してリニアに付いてこない。 「出力はまだトヨタさん、ホンダさんの3分の2ぐらい。やはりスゴいです」と担当エンジニア。  聞けばスタック開発は化学と精密工学の融合。「今までのエンジン開発の方がよっぽど楽」だそうで、性能的には日本製に一日の長があるもよう。

困った時のチャイナ頼み

2020年代後半での量産化も決まっている(写真)小沢コージ

 とはいえ、今後eキャンターFセルに本当にREFIRE製スタックが使われるかはともかく、そう簡単に車両用燃料電池スタックのサプライヤーが見つかるとも思えない。  個人的には去年電動化技術のシステムサプライヤーになると宣言したトヨタに打診したらいい気もするが、当然トヨタとダイムラーはガチンコライバル。技術提携するBMWの手前、そういうわけにもいかないのかもしれない。  困った時のチャイナ頼み。かつてエンジン開発やEV開発ではそんなシーンはなかったと思うが、新分野ではありうる。漠然と中国ハイテク産業のキャッチアップぶりに恐怖を感じた試乗会であった。 (小沢コージ/自動車ジャーナリスト)

 

news.yahoo.co.jp/articles/d60b20a98cf5d4886cd526188d2aba470216b25c

Posted by Morning lark
, |
보호되어 있는 글입니다.
내용을 보시려면 비밀번호를 입력하세요.