New Energies, new possibilities

자료출처 파이낸셜뉴스

일 자 2021.4.8

​

- 수도 베이징, 수소 연료차 산업부가가치 4조원까지 확대

- 2050년 세계 수소산업 공급망 생산액 2조5000억달러(약 2794조원)

중국 수소차. 중국 매체 펑파이 캡쳐

​

【베이징=정지우 특파원】중국의 에너지 시장 판도가 변하고 있다. 전통적 화석연료에서 전기를 넘어 수소까지 투자가 확대되는 양상이다. 중국 성·시·자치구 31곳 중에서 적어도 23곳이 수소 에너지 산업 클러스터를 구축할 계획이다.

​

8일 중국 매체 펑파이 등에 따르면 중국의 2060년 탄소중립 목표 설정은 새로운 에너지 시장을 시장에 등장시켰고 수소 에너지가 관심의 초점 가운데 하나로 떠올랐다.

​

지난 6일 상하이 종합지수, 선전성분지수 등이 전체적으로 하락했지만 수소 에너지 분야만 상승세를 이어갔다. 이는 중국 지방정부의 수소 에너지에 대한 투자가 반영됐기 때문이라는 평가다.

​

중국 정부가 미국을 뛰어넘는 대국으로 성장하겠다는 청사진을 토대로 만든 14차5개년(2021년~2025년) 계획을 보면 광둥성, 간쑤성, 허베이성, 네이멍구자치구, 산시성, 지린성 등 지방 정부 중 최소 23곳이 수소 에너지 클러스터 구축을 계획하고 있다.

​

광둥성은 풍력, 원자력, 수소 에너지 등 청정에너지를 개발하고 저탄소의 혁신적인 현대 에너지 시스템으로 업그레이드한다는 방침이다.

​

산둥성은 에너지와 신소재를 지역 발전의 돌파구로 지정하면서 원자력, 수소 에너지, 스마트 그리드 등이 주력 산업으로 부상하고 있다.

​

수도 베이징은 지난해 9월 ‘수소 연료차 산업 발전계획’을 발표했다. 여기엔 오는 2025년까지 지역 내 수소차 누적 판매량 1만대를 달성하고 5~10개의 수소차 관련 선도 기업을 육성한다는 내용이 담겨 있다. 이를 통해 산업 부가가치를 240억위안(약 4조원)까지 확대한다는 계획이다.

​

같은 해 10월 안후이성도 수소 에너지 산업 목표를 세웠다. 2025년까지 100억위안, 2030년에는 300억위안을 이 분야에 투입한다는 방침이다.

​

중국 중앙정부는 지역 10곳을 선정해 2023년까지 340억위안을 지원키로 했다. 수소차 제조에 핵심 기술을 보유한 업체를 유치하고 수소 충전소와 수소차 생산에 일정 기준을 갖춘 곳에는 보조금을 준다.

​

정부의 움직임에 맞춰 기업들의 발걸음 역시 빨라지고 있다. 국영 석유기업 시노펙은 올해 안에 수소 충전소 100개를 신설한 뒤 2025년까지 1000개로 늘인다는 계획이다.

중국 수소 버스. 중국 매체 펑파이 캡쳐

​

장성자동차는 수소 스포츠유틸리티차량(SUV) 연내 공개와 수소트럭 100대 연대 출시를 공언했다. 중국 수소연료전기 개발업체 베이징 시노하이텍은 일본 자동차 제조업체 도요타와 연료전지 생산 조인트 벤처를 설립한다.

​

중국 정부와 기업들이 이처럼 수소 에너지 분야에 집중하는 것은 시진핑 국가주석의 탄소중립 선언이 밑바탕에 깔려 있지만 ‘수소’를 향후 발전의 기회로 보고 있기 때문이다.

​

국제수소에너지위원회 통계에 따르면 2050년까지 세계에서 수소 에너지 비율은 10%에 육박하고 이를 통해 세계 이산화탄소 배출 감소의 20%를 기여할 것으로 전망됐다. 수소산업 공급망의 생산액은 2조5000억달러(약 2794조원)를 넘길 것으로 관측됐다.

​

그러나 중국 내의 수소 에너지 산업은 아직 걸음마 수준이다. 주요 산업에서 수소 에너지를 사용하는 기업은 3500개 미만에 불과했다. 이마저도 500개 이상이 광둥성에 몰려 있었다.

수소차 역시 걸림돌이 존재한다. 수소 연료 배터리가 개발됐다고 해도 차량 요구를 충족시킬지 미지수이며 전기차처럼 수소차 산업 분야로 기업들이 한꺼번에 몰려들면 실제적인 성과는 기대하기 힘들다는 지적도 나왔다.

​

중국 석유화학공업협회 팡광리엔 부비서장은 “앞으로 10~20년 동안 세계 수소 에너지 산업은 커다란 변혁을 맞이하고 큰 기회가 될 것”이라면서 “탄소중립의 핵심은 단순한 환경 보호가 아니라, 에너지와 산업 구조의 고도화에 있다”고 말했다.

자료출처 이미디어

일 자 2021.4.8

​

수소전문기업 지원과 안전 최우선으로

​

[이미디어= 황원희 기자] 「수소경제육성 및 수소 안전관리에 관한 법률」이 지난해 세계 최초로 제정, 2월 4일 공포됐고 올해 2월 5일부터 시행되면서 수소인프라 구축과 이행에 적지 않은 변화가 있을 것으로 보인다. 이번 호에는 수소법 시행과 향후 과제에 대해 알아봤다.

에너지 패러다임 전환 위한 ‘수소법’

세계 각국은 에너지 전환을 위한 가장 현실성 있는 대안으로 수소에너지를 공감하고 있는 추세이다. 특히 이번 수소법 제정 및 개정은 정책 지속성을 위한 독립된 법적 체계를 마련했다는 점에서 관계기관과 관련 기업체들은 환영의 뜻을 밝히고 있다. 

「수소경제육성 및 수소 안전관리에 관한 법률(이하 수소법)」은 수소경제 활성화 전략으로 의의를 가지며 2월 5일부터 시행이 이루어지고 있다. 특히 수소법은 에너지 패러다임의 전환을 통해 정책에 그치지 않고, 법률로 제정함으로써 수소경제 정책의 연속성과 안정성을 도모하고 산업육성 방향을 제시했다는 데 의의가 있다 하겠다. 

수소법은 총 62개 조항으로 수소경제의 이행 추진체계 마련, 전문기업 육성 및 지원, 생산 활용 기반조성, 사용시설 안전관리 등의 체계를 정립함으로써 수소경제 ‘퍼스트무버’로서의 위치를 확고히 하고자 했다. 또한 수소전문기업의 자격요건 등을 기술한 59개 항목은 대통령령으로, 수소용품 검사기준 등의 43개 항목은 산업부령으로 위임하고 있다.

내용을 세부적으로 살펴보면 수소용품 제조사업 허가 및 사업자의 승계신고에 관한 사무 수행에 필요한 식별정보의 처리근거 규정을 새롭게 추가했으며 과태료 부과금액의 재조정이 있었다. 

즉 수소전문기업의 범위와 지원내용과 지원절차, 수소전문기업의 정의를 분명히 하는 한편, 수소전문투자회사의 등록, 자산운영범위 등의 내용을 담고 있다. 특히 안전관리에 관한 내용을 자세하게 기술했는데 수소 설비와 관련된 내용을 보다 명확하게 하고 있다. 

선순환 구조 구축 필요성 대두 

이는 지난 2019년 1월 발표된 수소경제 활성화 로드맵 발표 이래 가시적 초기성과 보인 것으로 평가받고 있다. 

특히 우리나라는 세계 최다 수소차(2020년 韓 10,945대, 美 8,801대, 日 3,982대, 獨 374대)를 보유하고 있으며 발전용 연료전지 보급도 획기적인 성과를 이루었고 수소충전소도 73기에 달한다.

수소경제 활성화 정책에 대한 국민들의 평가도 대다수가 긍정적일 정도로 협조적이다. 따라서 해외의 정책 벤치마킹 등 각국의 관심이 증가하고 있으며 수소 선도국가로서의 위상도 드높이고 있다. 

이에 정부는 수소경제 정책에 호응해 기업들이 총 43조 원을 투자할 수 있도록 장려하고 수소분야 중소 중견기업을 상대로 투자 계획을 조사하는 등 준비작업을 철저히 진행해왔다. 자본시장에서도 수소경제에 대한 관심이 높아지면서 높은 수익률을 기록하고 있다. 

관계자는 “민간투자의 성공으로 수소경제시장 확대 및 경제성을 높여 다시금 추가적인 투자와 기업이 유입될 수 있도록 선순환 구조 구축에 대한 필요성이 대두된다. 이를 위해 체계적인 지원시스템을 통해 정책을 마련하고 규제 합리화 등 시기적절한 정부지원이 매우 중요한 시점에 있다”고 밝혔다. 

청정수소를 위한 잰걸음

수소는 환경오염이 없는 청정에너지로 알려져 있다. 하지만 이러한 수소도 생산방식에 따라 그 종류가 다양하고, 친환경 방식으로 생산하지 못할 경우 오염물질을 배출할 수 있다. 

수소는 생산방식에 따라 그린수소, 그레이수소, 블루수소 등으로 나뉘는데 그린수소는 재생에너지 전력으로 수전해해 생산한 것으로 재생에너지 발전전력을 이용해 온실가스 배출이 거의 없다는 특징이 있다. 그레이수소는 천연가스를 개질해 생산하는 ‘개질수소’로 정유공장의 나프타 분해 과정에서 부산물로 생산되는 ‘부생수소’를 일컫는다. 블루수소는 그레이수소 생산 과정에서 나오는 CO2를 포집 저장하는 기술 CCS(Carbon Capture and Storage)를 통해 온실가스 배출을 줄인 것이 특징이다.

관계자는 수전해 R&D 기술이 가속화되면서 대규모 그린수소 생산기술을 조기에 확보해 국내외 그린수소 대량 생산기지를 구축함으로써 탄소중립 추세에 따라 점차 증가하는 그린수소 수요에 대응할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 따라서 그린수소를 도입하기 전 CO2 배출이 없는 블루수소 생산을 추진하는 일이 우선시되어야 한다. 

정부 차원에서도 청정수소 인증제를 도입해 단계적으로 그린수소를 의무화한다는 계획을 갖고 있다. 이를 위해 우선 인증제 도입을 위한 연구용역을 개시하고 인증제 기반 의무와 인센티브를 점진적으로 확대한다는 방침이다.

또한 선제적으로 다양한 규모와 방식의 그린수소 생산실증을 지원하는 한편 청정수소 활용 인프라 구축과 규제개선에도 최선을 다한다고 밝혔다. 

그밖에 액화수소 생산과 유통을 위해 대규모 액화플랜트 건설투자 및 액화수소충전소 보급 계획을 알리기도 했다. 

관련 기업체에서도 이와 관련해 대규모 액화수소 출하에 맞춰 규정과 제도를 마련하고 저장 운송 인프라 설치가 필요하다는 점을 역설하고 있다. 

​

정부는 산업계와 공동으로 화석연료 차량의 단계적 전환 계획을 마련하고 액화수소 출하시점에 대형버스와 물류트럭 등 상용차가 적기에 공급될 수 있도록 중소 중견 부품업체의 연구개발을 적극 지원할 계획이라고 알렸다.

수소 저장 방식의 다양화와 고도화도 중차대한 과제로 떠올랐다. 액화수소를 운반하기 위해서는 대량 저장 공급에 필요한 핵심기술 국산화는 물론 액화 운반을 통한 운송 효율성도 고려되어야 하기 때문이다. 

특히 고압의 기체수소와 달리 액화수소는 대기압에서 저장이 가능해 안전성 면에서 장점을 갖고 있으며 수소운송과 충전소 부지면적, 사용량 등에서 기체수소 대비 경제성 면에서 장점을 보일 수 있다. 따라서 버스, 트럭, 열차, 선박 등의 대형 운송수단 활용에 적합하다는 특징이 있다. 국내 주요 기업들도 이에 발맞춰 2023년 이후 대형 모빌리티의 본격적인 도입과 함께 액화수소 보급을 위한 대규모 설비투자 및 액화충전소를 구축한다는 청사진을 밝혔다. 

연료전지 보급 확대와 이에 다른 모빌리티의 다양화도 중차대한 과제로 떠올랐다. 이에 산업부는 지난 3월 2일 제3차 수소경제위원회에서 안건을 통해 업계 협의를 끝낸 후 HPS( Hydrogen energy Portolio Standard;청정수소발전의무화제도) 입법을 추진한다는 계획을 알렸다. 

이 제도는 RPS(Renewadle Portolio Standard;신재생에너지공급의무화제도)에서 연료전지를 분리해 별도 지원하는 것으로 수소 분야만 분리해 ‘청정’ 수소경제를 선도하겠다는 의지를 담은 것이다. 

기존에는 발전용 연료전지의 경우 태양광·풍력 등 재생에너지를 중심으로 설계된 RPS 제도를 통해 보급이 지원되고 있었다. 그러나 RPS 제도는 발전용 연료전지 보급에 한계점을 보이고 있으며 수소경제 활성화에 있어서 단순 보조금 지원이 아닌 종합적이고도 세밀한 검토가 필요하다는 지적에 따라 별도 분리되기에 이른 것이다. 

​

H2KOREA, 전담기관 역할 커져

한편 수소 보급활성화를 위한 민관협의체인 수소융합얼라이언스추진단(이하 H2KOREA)은 수소법 시행에 맞추어 Hydrogen-Desk를 설치 운영하는 등 수소산업 전담기관으로서 역할과 기능을 강화해 수소전문기업 육성지원에 나선다고 밝혔다. 

이를 위해 ‘수소전문기업 확인 제도 및 시행 계획’을 홈페이지(www.h2korea.or.kr)를 통해 안내하고, 수소전문기업 확인 희망 기업의 신청을 접수받고 있으며 기술지원, 판로개척 등의 프로그램을 구성, 체계적으로 운영·관리할 계획이다.

H2KOREA 관계자는 “최근 전 세계가 온실가스 순배출량 0을 목표로 하는 넷제로(Net Zero) 정책을 펼치며 미세먼지 저감, 온실가스 감축 등 기후변화 대응에 사활을 걸고 있다. 주요 선진국은 수소에너지가 에너지전환을 위한 현실성 있는 대안임에 공감하고 다양한 수소경제 육성 전략을 추진하고 있다. 따라서 궁극적으로 정책 지속성의 근간이 되는 독립된 법적 체제를 마련한 국가는 우리나라가 유일하다는 점에서, 수소법 시행이 가지는 의미는 매우 크다”고 말했다.

자료출처 머니투데이

일 자 2021.3.19

한화그룹이 미국 수소산업 투자를 늘린다. 이를 위해 보유 중이던 미국 수소기업 니콜라 지분 중 절반을 시장에 내놔 최소 2000억원 이상 자금을 마련한다. 한화는 이를 현지에 투자해 사업영역을 더 넓힌다는 방침이다.

​

니콜라는 17일(현지시간) 핵심 파트너 한화가 보유한 지분의약 50%인 1105만주를 매각한다고 밝혔다. 지분 가치는 이날 종가 16.39달러 기준 1억8110만달러(한화 2000억원 가량)다.

​

한화는 한화에너지와 한화종합화학을 통해 2018년 니콜라 지분 6.13%를 1억달러를 투자해 확보했다. 한화종합화학USA가 51%, 한화에너지가 49%의 지분을 보유한 그린니콜라홀딩스가 현재 니콜라 지분 2213만주(5.6%)를 보유하고 있다.

​

니콜라는 "한화는 여전히 중요한 전략적 파트너로 남아 니콜라의 이사회에서 적극적인 역할을 수행할 것"이라고 밝혔다. 지분 매각이 이뤄진다 해도 한화와 협력 규모가 축소되지 않을거라는 설명이다.

​

한화와 니콜라의 협력구도를 보면 이해가 된다. 니콜라는 수소트럭 기업으로 대외적으로 비춰지고 있지만 니콜라의 핵심 사업모델은 수소충전소를 포함한 수소경제 네트워크 구축이다. 수소트럭 자체개발 여부나 상용화 시점이 본질이 아니라는 의미다.

​

니콜라는 미국 북서부에 수소충전소 네트워크 구축을 추진 중이다. 현지 맥주기업 엔하이저부시(버드와이저 생산기업), 미국 폐기물 처리업체 리퍼블릭 서비스와 대규모 계약을 체결한 것도 수소트럭을 판다는 의미보다는 수소를 이용한 모빌리티를 통해 물류망을 구축할 수 있는 인프라를 확보한다는 의미가 크다.

​

니콜라의 수소네트워크에서 한화는 태양광 발전을 통해 각 수소충전소에 전력을 공급하는 영역, 또 이 전력을 활용해 수소를 생산하는 영역을 관장한다. 니콜라 사업이 구체화될수록 한화의 역할도 커지고, 또 역할이 확대되는 만큼 투자비용도 눈덩이처럼 늘어날 수밖에 없다.

​

모빌리티 영역엔 전문가들이 따로 있다. 니콜라에 한화와 같은 지위로 참여한 GM이 배터리와 수소연료전지를 공급하고, 보쉬가 수소연료전지 파워트레인을 만들고, 이탈리아 트럭제조사 이베코가 수소트럭을 조립하는 구조다.

​

한화그룹 관계자는 "니콜라는 단순한 수소트럭 기업이 아니다. 미국 내 수소공급 네트워크 구축이 궁극의 목표"라고 말했다.

​

그러면서 "니콜라의 현 주가는 당초 투자를 결정할 때 기대한 수준보다 훨씬 많이 올랐다"며 "의무보유 기간도 한참 전에 충족돼 이번 지분 매각은 투자비용 확보를 위한 예정된 수순이라고 봐야 하며 니콜라와 협력이 축소되는건 아니다"고 말했다.

​

한화그룹은 이번 지분 매각을 통해 확보된 자금을 통해 미국 현지 수소사업 확대에 투자한다는 방침이다. 주력인 태양광 사업을 연계한 친환경 그린수소 투자다. 미국서 먼저 구체화될 가능성이 높은 UAM(도심항공모빌리티) 관련 투자도 지속적으로 늘린다는 방침이다.

​

그룹 관계자는 "지분 일부 매각도 방침만 결정했을 뿐 향후 주가 동향에 따라 계획이 달라질 수 있다"며 "보쉬나 GM 등 기존 합작 파트너들 간에 지분을 사고 팔 수도 있으며 다양한 형태의 지분 매각이 가능하다"고 말했다

자료출처 문화일보

일 자 2021.3.19

​

2023년까지 창원·광주에

거점형 생산기지 구축 목표

​

한국가스공사가 친환경 수소사업으로 ‘한국판 그린뉴딜’ 정책을 선도하고 있다. 가스공사는 수소 생산과 유통에 역점을 두며 수소산업 활성화를 위한 투자 방안을 추진 중이다. 19일 가스공사에 따르면, 공사는 2030년까지 거점형 수소생산기지와 융·복합 충전소를 구축해 수소를 대규모로 공급할 수 있는 여력을 확보할 예정이다. 천연가스를 고온·고압으로 분해해 수소를 생산하는 천연가스 개질 방식이 초기 수소경제 시대에 현실적인 대안으로 여겨진다.

​

이미 2023년 생산을 목표로 창원과 광주에 거점형 생산기지를 짓고 있다. 또 생산기지의 대형화와 천연가스 인프라의 효율적 운영으로 수소 제조원가를 절감하고, 유통을 효율화해 경유 수준의 연료 가격경쟁력을 확보할 계획이다. 2030년까지 대규모 수전해 기술(전기로 물을 분해해 수소를 얻는 기술)을 단계적으로 확보하고 상용화를 추진한다. 해외에서 생산된 수소를 도입해 그린수소 공급망을 구축하고 공급함으로써 이산화탄소를 배출하지 않는 수소를 생산·공급할 방침이다.

​

‘수소 유통 전담기관’으로 선정된 가스공사는 ‘수소경제 육성 및 수소안전에 관한 법률’에 따라 수소 유통체계 확립, 거래 및 적정가격 유지, 수급관리, 유통질서 확립을 위한 점검·지도, 수소 충전소에 관한 정보 수집 및 제공 등 수소 유통 전반에 걸쳐 사업을 이행한다. 한국도로공사와 함께 수소승용차와 수소·LNG화물차를 동시에 충전할 수 있는 수소·LNG 복합충전소도 전국 고속도로 화물차 거점 휴게소 3곳에 설치할 방침이다. 수소를 연료로 사용하는 승용, 화물, 버스 등의 차량들과 LNG를 연료로 사용하는 화물, 버스 등이 모두 충전이 가능한 세계 최초의 충전소 모델이다.

​

가스공사 관계자는 “민간 부문과 적극 협력해 수소산업 생태계 조성에 앞장서고, 제조·공급·유통 및 기술개발 등 수소산업의 전 과정과 체계적인 안전 관리에 적극적으로 참여해 수소에너지 중심의 친환경 에너지 대전환을 선도해 나갈 계획”이라고 말했다.

LCAを踏まえた強い危機感

　東日本大震災から10年目となる、2021年3月11日。日本自動車工業会の豊田章男会長が定例記者会見で語ったのは、カーボンニュートラル社会への転換に向けた日本経済界全体に対する強い危機感でした。 【画像】豊田章男会長から送られたエールとは？ 画像でささっと見る（10枚）

日本の自動車産業の行方を危惧する日本自動車工業会の豊田章男会長

　会見の前半「2011年、自動車産業界は6重苦といわれていました」と、東日本大震災当時を振り返った豊田会長。 　6重苦とは、1ドル80円台の急激な円高、法人税の高さ、自由貿易協定、派遣禁止、CO2削減、そして震災による電力不足を指します。 　そうした状況下でも「自動車産業は日本の基幹産業であり、モノづくりの基盤を死守し、雇用を守る責任があった」（豊田会長）といいます。 　そのうえで、将来に向けて、自動車産業界が直面するカーボンニュートラル社会については「先行きは相当厳しい」と強い危機感を示したのです。 　将来への危機感といえば、豊田会長含めて自動車メーカー各社の社長が「100年に一度の自動車産業大変革期」という表現を使い、CASE（コネクテッド・自動運転・シェアリングなどの新サービス・電動化）による技術革新への早急な対応を進めていることは、一般的にも知られるようになってきました。 　一方、今回の会見で豊田会長が示した危機感とは「このままでは日本でクルマが造れなくなるかもしれない」という点であり、会見中に何度もLCAという単語が登場しました。 　LCAとは、「ライフ・サイクル・アセスメント」の略称で、商品の素材、本体の製造、使用、そして廃棄に至るまでの長期間にわたり評価することです。 　クルマに関してはCO2排出量をLCAの観点で捉えることが、カーボンニュートラルという概念では重要となります。 　仮に、LCAの観点を考慮せず、現状のまま日本で自動車製造を続けるとすると、政府がカーボンニュートラルを目指す2050年には、現在と比べて70万人から100万人もの雇用が自動車産業だけで失われかねないという、自工会の試算を示しました。 　自動車産業は製造業のほか、販売など関連産業を含めると国内で約550万人もの人が従事しています。このうち最大で約2割が職を失うかもしれないというのです。 　 　こうした危機を乗り越えるためにも「クリーンエネルギーの導入が必須」であると、豊田会長は会見中に何度も繰り返しました。

今後も日本の自動車産業は「自動車をド真ん中に」

　質疑応答で経済媒体の記者から、「日本は電動車向け電池の開発で中国や韓国に後塵を拝するのではないか」と聞かれたときでも「重要なことはLCAであり、製造でのクリーンエネルギーのあり方が問われる」とし、自動車産業界とエネルギー産業界とのさらなる連携が必要であると強調しました。 　もしそれができないのならば、ハイブリッド車や燃料電池車など、世界市場でも日本が技術的にリードしている分野でも事実上、車両を日本国内で造れなくなり、前述のように70万人から100万人が雇用を失うことになるというのが、日本にとってのワーストシナリオです。 　だからこそ、あえて「大きなマグニチュード」という表現を用いて、自動車産業のみならず日本の経済界全体としてカーボンニュートラルに向けた企業としての考え方を根本的な転換すべきだと主張したのです。 　そのうえで「カーボンニュートラルにおいても、自動車を『ど真ん中』に置いて頂きたい」、「カーボンニュートラルに向けては、エネルギー政策と産業政策をセットで考えるべきだ」と強く要望しましたが、これは業界団体の長として、菅総理を含めた政府に向けた言葉だと筆者（桃田健史）は感じました。 　エネルギーのクリーン化の実現と、それに連動した日本自動車産業の変革を政府が掲げる2050年までにおこなうことについては、「（2021年時点から見て）30年しかない、というより30年もある」という前向きな変化を進めるとの見解を示しました。

自動車産業の経済波及効果は大きく、日本経済において重要なポジションを占めている（画像：日本自動車工業会公式YouTubeより）

　なお、別の記者からの質問で、「来期の自動車産業の業績見通しと東京モーターショーはどうなるのか」と聞かれると、依然としてコロナ禍であり来期の見通しは難しいとしたうえで、東京モーターショーについては（開催の有無や開催方法について）「検討中だ」というに止めました。