New Energies, new possibilities

世界初公開された新型「CR-V e：FCEV」

 

　2022年7月12日に6代目となる新型「CR-V」が米国で世界初公開され、その後、北米をはじめとしたグローバルで順次導入。 　日本市場では2022年12月に5代目モデルが販売終了してから、約1年半ぶりに復活を果たし、6代目モデルが投入されることになります。 　そのうえで、日本仕様の新型CR-Vは、米国GM（ゼネラルモーターズ）社と開発した燃料電池システムを搭載する燃料電池車（FCEV）としてデビュー。車名もCR-V e：FCEVとなります。 　単なるFCEVにとどまらず、日本の自動車メーカーが発売するモデルとして初めて、外部から充電可能なプラグイン機能を備え、「身近に使える燃料電池車」として開発されました。 　GMと共同開発した燃料電池システムは、ホンダがかつて販売していたセダンタイプのFCEV「クラリティフューエルセル」に搭載していたものと比較し、白金（プラチナ）使用量の削減やセル数の削減、量産効果などでコストを3分の1にするとともに、耐久性を2倍に向上させ、さらに耐低温性も大幅に向上。 　燃料電池システムを中心としたパワーユニットを一体化することで小型軽量化を実現しています。 　さらに、ベースのCR-Vのエンジンマウントをそのまま活用することでコスト低減に寄与するとともに、衝突安全性も高めたほか、振動や騒音も大幅に抑えることで上質な走りが味わえるといいます。 　加えて、FCEVが持つ長い航続距離と水素の充填時間の短さといった特徴はそのままに、家庭や外出先で充電できるプラグイン機能を加えることで利便性が向上。一充填当たりの走行距離は600km以上を可能としつつ、EV走行可能距離は60km以上となる見込みです。 　外観は、「クリーン」「タフ」「アイコニック」をキーワードとしたFCEVらしい知的な佇まいと力強さを表現。 　6代目CR-Vを基本としつつ、フードやフロントフェンダー、フロントバンパー、フロントグリル、リアバンパーを専用デザインとしたほか、ヘッドライトは薄型でワイド感を強調しました。 　内装はCR-Vの持つ上質さとタフネスさはそのままに、環境に配慮した素材としてシートにバイオ合皮を採用するなど、人と環境に寄り添うFCEVのスタイルを提案します。 　室内は、ベースのCR-V同様に、ゆったりとした居住空間を確保しました。 　そんな新型CR-V e：FCEVでユニークなのはラゲッジスペースです。 　2本の水素タンクをそれぞれリアシート下とラゲッジスペース前方に搭載しているのですが、この水素タンクが荷室へ張り出していて、フラットな荷室を実現することが難しいといいます。 　これを逆手にとり、水素タンクの上面を平らなボードで覆い、あえて“段差”として活用。階段のような段差をラゲッジスペースに設け、フレキシブルボードで段差の手前を上下に仕切ることによって使い勝手を向上させました。 　フレキシブルボードを上段に設置すると、荷室後端までフラットになる広いトランクスペースが生まれると同時に、下段はセダンのトランクのように荷物を隠すことができます。 　たとえば、子どもを連れて買い物に出かけたときは、ベビーカーを上段のフラットなスペースに載せ、買った品物を下段のスペースに置くような使い方が可能です。 　さらに、後席を前方に倒すと前後に長いフラットなスペースが生まれ、クラリティフューエルセルではできなかった長尺物も載せることができるようになりました。 また、日本仕様の新型CR-V e：FCEVはラゲッジスペースにCHAdeMO方式のDC給電コネクターを設置。 「Power Exporter e：6000」や「Power Exporter 9000」などの可搬型外部給電機を接続することで、非常時や屋外イベントなどへ高出力の電力供給が可能なDC外部給電機能も装備しています。

ホンダ新型「SUV」初公開！ なぜ荷室に“階段”がある？ 国内復活の新型「CR-V」に備わる“斬新アイテム”とは？（くるまのニュース） - Yahoo!ニュース

ホンダは28日、新型の燃料電池車（FCV）「CR―V　e：FCEV」を世界初公開し、2024年夏以降に国内や北米で発売すると発表した。水素充填による航続距離は600キロメートル以上、電気自動車（EV）では同60キロメートル以上。日本車メーカーのFCVで初めて外部から充電可能なプラグイン機能を備え、水素を充填しなくてもEVとして日常利用できる。FCVにEVや非常用電源としての使い勝手を加えることでバッテリーEV（BEV）を上回る価値を訴求し、FCVの「正解」を探る考えだ。（編集委員・錦織承平）

ホンダは28日に東京・有明で開幕した水素・燃料電池関連の展示会で新型FCVの量産モデルを公開。29日に先行予約の受け付けを始めた。搭載する燃料電池システムは米ゼネラル・モーターズ（GM）と共同開発し、従来比3分の1以下の低コスト化や同2倍以上の耐久性などを実現。ホンダとGMの合弁会社で量産を始めており、FCVのほかに商用車や建設機械、定置電源などに広く展開し、コスト低減効果を生み出す戦略だ。燃料電池システムを搭載する新型FCVはホンダが米オハイオ州の工場で生産する。 ホンダは02年に「FCX」、08年に「FCXクラリティ」、16年に「クラリティ　フューエルセル」といったFCVを発売したが、今回は初めて、使い勝手の良さなどから人気を集めるスポーツ多目的車（SUV）とした。価格は公表していないが、「既存車種であるCR―Vをベースとすることで、開発費や量産コストを抑えられる」（生駒浩一BEV開発センターLPLチーフエンジニア）という。 新開発の小型コネクターを接続することで外部の家電製品などに最大1500ワットのAC電力を供給できる 二酸化炭素（CO2）排出ゼロというFCVの環境性能に、水素充填インフラの制約を補うプラグイン充電機能や非常用電源の機能も増やした。FCVとしては水素のフル充填を約3分で終えられ、ガソリン車と同等の使い勝手がある。それに加えて、従来のFCVより容量の大きい蓄電池を採用し、EVのみの航続距離は最大60キロメートル以上を確保した。 個人の乗用車の利用傾向では、1回当たり走行距離が10キロメートル以下に収まる場合が約8割を占めるため、平日の日常的な利用にはプラグイン充電機能を使ったEVで対応し、長距離走行時は水素充填によるFCVとして利用することも提案する。 車を電源として使う機能では、左フロントフェンダー部に設けた交流（AC）充給電口に、新開発の小型コネクターを接続することで外部の家電製品などに最大1500ワットのAC電力を供給できる。 日本仕様ではトランク内の直流（DC）給電口に別売の可搬式外部給電機を接続し、高出力の電力供給も可能。非常時の電源としての有用性を訴求し、企業・官公庁・法人向けの営業車や公用車としても提案する。 FCVは水素インフラの整備が進んでいないこともあり、市場拡大は進んでいないのが現状。生駒チーフエンジニアは「いろいろな人に乗ってもらわないとFCVの正解に近づけない」との考え。SUV、EV、非常用電源といったさまざまな使い勝手を加えて、新しい車の価値を探っていく考えだ。

ホンダが今夏投入、「新型FCV」に搭載した初機能（ニュースイッチ） - Yahoo!ニュース

2024年2月28日、本田技研工業（以下、ホンダ）は燃料電池ユニットを搭載したSUV「CR-V e：FCEV」をH2＆FC EXPO 水素燃料電池展で公開。日本市場で2024年夏に発売するという。 【写真】「ホンダCR-V e-FCEV」とホンダの歴代FCEVなどを見る ホンダが30年以上にわたって研究・開発してきたFCEVは、これまでFCX（2002年）やFCXクラリティ（2008年）、そしてクラリティ フューエルセル（2016年）などいくつかのモデルとして登場、販売されてきた。ただ、このいずれもが水素を原料に電気を発生させる装置である燃料電池（FC）スタックや、水素タンクの搭載を前提に開発されたモデルで、言ってみればFCEV専用ボディを採用して出来上がったクルマだった。 ホンダにとってみれば、そもそも研究開発の一環なのでコストは度外視ではあっただろうが、1台あたりの製造コストは相当に高かった。次のステップとしてはFCEVを採算ベースに乗せなければならない。 そして、生産台数が増えれば増えるだけ基本的には製造単価も安くなっていくことを考えれば、すでに生産・販売されている量販モデルのパワートレーンを燃料電池ユニットに載せ替えることができたなら、一般販売の車両価格はより安価にすることができるはずだ。 自動車販売におけるホンダのパワートレーン戦略では、EVとFCEVの2本柱として設定し2040年までにこの両方で販売台数の100％をカバーする計画を立てている。ホンダeこそ販売終了したもののEVは商用の軽自動車N-VAN e:や2025年登場予定のN-ONEベースとしたEV、GMと共同開発されたプロローグなど続々と登場する予定だ。 一方のFCEVはと言えば、クラリティ フューエルセルが2021年9月に販売を終了して以来ラインナップからは消えていた。それから2年半が経過したいま、ホンダのFCEVは「専用車」という枠から解き放たれ、ライバルであるトヨタ MIRAI／クラウン FCEV（同じプラットフォームを採用する兄弟車）とは異なる路線で活路を見出すモデルとして発表された。

国産車メーカー初の「充電機能を持ったFCEV」

2024年2月28日、ホンダは東京ビッグサイトで開幕したH2＆FC EXPO 水素燃料電池展において新型FCEV「CR-V e：FCEV」を公開。2024年に日本、そしてアメリカで発売することを予告したのだ。その名のとおり、海外市場でのみ販売されているミドルサイズSUVのCR-Vをベースとして、GMと共同開発した新たな燃料電池システムを搭載する。 FCスタックとパワーユニットを一体化することによりシステムの小型軽量化を実現して、CR-Vのエンジンマウントをそのまま活用できるように設計されている。これはコスト低減だけでなく衝突安全性の向上にも寄与、振動や騒音といったNV性能の面においても大幅に改善され、さらに走りの上質感をも高められたのだという。しかも驚いたことに白金使用量やセル数の削減、量産効果などにより製造コストはおよそ3分の1に、耐久性においては2倍になったという。 過去に一世を風靡したCR-Vというネームバリューの高さ、近年受け入れられつつある大きなボディ（全長4805×全幅1865×全高1690mm）、セダンタイプのクラリティとは異なるSUVゆえのゆったりとした居住空間を確保していることからも一般受けしやすく、しかもスポーティさを押し出したSUVモデルであることなど、従来よりも多くの販売台数を築くための条件は揃っているように見える。 さらにこのCR-V e:FCEVには、17.7kWhという大容量の駆動用リチウムイオンバッテリーを搭載され、プラグインによる200V普通充電システムも採用、EVとしての使い勝手もプラスされている。およそ3分で完了する水素の満充填でおよそ600km、これにプラスして充電電力による60kmと、合わせて660km（いずれもWLTCモード／社内測定値）の航続可能距離を実現している。 水素タンクはラゲッジルームのフロア下に配置されているため床面の張り出しはあるものの、フレキシブルボードを使うことで2段式のフラットで広い空間を演出されている。さらに荷室内にはCHAdeMO給電コネクターが用意されていて、ホンダの可搬型外部給電機「パワーエクスポーター」をつなげば、駆動用バッテリーに充電された電力を外部に供給できるようになる。非常時の電源として、またキャンプのお供として、さまざまなシーンで活躍する素養を持ち合わせた水素＆電動SUVであるといえそうだ。 前述のとおり製造コストを抑えつつ、量産できる環境は揃っているように見える。車両価格はどれほどに設定されるのかは、販売台数に直結する重要な要素だ。主要諸元を含めて詳細は未公開だが、日本市場で2024年夏の発売とした上で先行予約の受付はすでに始まっている。

ホンダのCR-V e：FCEV発表で見えてきた、トヨタのMIRAI／クラウンとは違うFCEV戦略（スマートモビリティJP） - Yahoo!ニュース

월간수소경제 = 성은숙 기자 | 한국에너지기술연구원(이하 ‘에너지연’)은 수소연구단 정운호 박사 연구진이 국내 최초로 화석연료를 사용하지 않는 암모니아 분해 기반 청정 수소 생산 기술을 개발했다고 29일 밝혔다.

이번 연구의 성과로 화석연료 사용 시 발생하는 이산화탄소 배출 없이도 수소전기차용 국제표준을 충족하는 고순도의 수소 생산이 가능해졌다는 분석이다.

수소와 질소의 화합물인 암모니아는 액화수소에 비해 수소 저장 밀도가 1.7배 높으며, 인프라·취급·안전 기준이 갖춰져 있어 수소 저장과 운송 문제를 해결할 가장 현실적인 대안으로 평가받고 있다.  

에너지연에 따르면 연구진은 암모니아 분해 반응 후 남은 미량의 수소와 암모니아를 열원으로 재사용해 기존 공정에서 열원으로 활용하던 화석연료 없이도 고순도의 수소를 생산하는데 성공했다.

암모니아를 원료로 고순도 수소를 생산하기 위해서는 600도(℃) 이상의 고온에서 루테늄(Ru) 촉매를 이용해 암모니아를 분해하고 압력변동흡착(PSA) 기술을 이용해 수소를 정제해야 한다. 이 과정에서 질소와 수소가 포함된 잔류가스가 발생하고 암모니아 분해 반응기 열원으로 재사용된다. 다만 잔류가스만으로는 열량이 부족하기 때문에 추가적으로 열량을 보충해 주어야 한다.

기존 기술과 에너지연 개발 기술의 비교.(그림=한국에너지기술연구원)

기존 기술의 경우 부족한 열량을 천연가스(LNG) 또는 액화석유가스(LPG) 등의 화석연료로 보충하기 때문에 연소 시 이산화탄소가 배출되는 문제가 있었다. 하지만 이번에 개발된 시스템을 이용하면 화석연료 대신 암모니아를 공급해 열량을 충당하고 이산화탄소 배출을 원천 차단할 수 있다.

개발한 시스템을 이용하면 수소전기차용 연료전지에 공급 가능한 99.97% 이상의 고순도 수소를 시간당 약 0.5kg(5N㎥)을 생산할 수 있다는 게 에너지연의 설명이다. 아울러 생산된 수소의 불순물 농도는 질소 300ppm 미만, 암모니아 0.1ppm 미만으로 수소전기차용 국제표준인 ISO 14687 기준을 충족했다.

국내 최초의 무탄소 암모니아 분해 반응기.(사진=한국에너지기술연구원)

아울러 에너지연은 연구진이 국내 최초로 암모니아 추출 수소를 활용해 이산화탄소 배출 없이 전력을 생산하는 1kW급 건물용 연료전지 시스템에 대한 실증도 성공했다고 밝혔다. 이번 실증은 두산 퓨얼셀파워BU와 함께 진행했다.

연구책임자인 정운호 박사는 “이번에 개발된 기술은 그동안 2% 부족했던 암모니아 기반 무탄소 수소 생산 기술을 완성했다는 점에서 의의가 있고, 청정 수소가 필요한 다양한 분야에 적용할 수 있을 것으로 기대한다”라며 “암모니아와 연료전지를 결합해 친환경 선박의 무탄소 전원으로 활용할 수 있고 향후 용량을 확대하면 청정 수소 발전시장에도 참여할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

암모니아 추출 수소 연계 무탄소 건물용 연료전지.(사진=한국에너지기술연구원)

출처 : 월간수소경제(https://www.h2news.kr)

더구루=윤진웅 기자] 글로벌 수소자동차 시장 규모가 급격하게 쪼그라들고 있다. 수소 충전 인프라와 충전 비용 상승 등의 이유로 수소차 글로벌 1위인 현대차 판매량이 급감했기 때문이다. 현대차는 중국 수소 시장 공략을 토대로 판매량 회복에 나설 계획이다. 1일 에너지 분야 시장조사 업체인 SNE리서치에 따르면 지난해 글로벌 수소차 시장 규모는 1만4451대로 집계됐다. 이는 전년 대비 30.2% 두 자릿수 급감한 수치이다. 수소차 시장 규모가 쪼그라든 것은 2020년 이후 3년 만으로, 수소 연료 충전 비용 상승과 수소연료 결함에 따른 사고, 수소 충전 인프라 부족 등 여러 요인이 작용하면서 수소차 매력도가 크게 줄었다는 평가이다. SNE는 "수소차 매력도 하락은 글로벌 수소차 시장 역성장에 큰 영향을 미치고 있다"고 설명했다.

글로벌 수소차 시장 규모 축소의 주원인으로는 현대차 수소차 판매 부진이 꼽힌다. 글로벌 수소차 판매 1위이자 수소차 시장의 대부분을 점유하고 있는 현대차의 수소차 판매가 줄어들면서 자연스레 시장 규모가 축소됐다는 것이다. 실제 지난해 현대차는 글로벌 수소 시장에서 총 5012대를 판매했다. 이는 전년 대비 55.9% 두 자릿수 감소한 수치이다. 전체 수소 판매량에서 차지하는 비중은 3분의 1에 달했다.

국가별 수소차 시장 규모(승용차 기준)는 중국과 한국, 미국, 유럽, 일본 순으로 컸다. 중국 시장 규모는 5600여대로 전체 수소 시장의 38.8% 점유율을 나타냈고, 한국은 4631대(32%), 미국은 2992대(20.7%)로 집계됐다. 유럽과 일본은 각각 773대(5.3%)와 424대(2.9%)로 집계됐다.

이들 국가 중 중국 수소차 시장의 성장 잠재력이 가장 크다. 중국 정부는 '수소에너지산업 중장기 발전계획(2021~2035)'을 통해 수소차 보급 확대와 인프라 구축에 적극 나서고 있다. 수소에너지 상용화를 가속화하려는 의지가 확고한 상태로 다양한 정책을 도입할 방침이다.

사정이 이렇다 보니 현대차는 중국 수소 대전환에 대한 원대한 계획을 세우고 있다. 오는 4월 25일부터 5월 4일까지 열흘간 중국 베이징 국제전람센터에서 ‘수소와 소프트웨어로의 대전환 : Ease every way’를 주제로 '2024 오토 차이나'(베이징 모터쇼) 미디어 데이를 진행할 계획이다. 해당 주제는 새롭게 떠오르는 현대차의 핵심 비전으로, 현대차는 이미 지난 1월 미국 라스베이거스 만달레이베이 컨벤션 센터에서 진행된 세계 최대 가전·IT 전시회 'CES 2024' 미디어 데이를 통해 한차례 공개한 바 있다.

현대차의 미래 청사진은 △수소사회로의 전환을 앞당길 종합 ‘수소’ 솔루션 △사람, 모빌리티, 데이터, 도시를 연결해 최적 생태계 구축을 위한 ‘소프트웨어’ 혁신 등으로 구체화된다.

한편 글로벌 에너지 기업 쉘(Shell)은 최근 미국에서 운영하던 수소충전소 7곳을 영구 폐쇄했다. 지난해 실적 개선을 위해 탄소 절감 부문에 대한 구조조정을 추진하면서 수소 사업 규모를 축소하고 있다. 현지 수소차 시장을 양분하고 있는 현대자동차와 일본 토요타의 수소 사업에도 경고등이 켜졌다.

https://www.theguru.co.kr/mobile/article.html?no=67163

ステランティスは2月19日、プジョーブランド初の量産燃料電池車『eエキスパート・ハイドロジェン』を、欧州で水素モビリティを手がけるHYSETCOに納車した、と発表した。 eエキスパート・ハイドロジェンには、内燃エンジン搭載の『エキスパート』やEVの『eエキスパート』と同じく、標準ボディとロングボディの2種類が用意される。全長は標準ボディが4959mm、ロングボディが5306mm。ホイールベースは、どちらも3275mmとした。荷室の容量は標準ボディが5.3立方m 、ロングボディが6.1立方m。最大積載量は、標準ボディが1100kg、ロングボディが1000kgだ。 eエキスパート・ハイドロジェンは、フランスのバレンシエンヌ工場で生産されたeエキスパートを、ドイツ・リュッセルスハイムの水素技術専用コンピテンスセンターに輸送し、燃料電池車に仕立てている。

プジョー初の量産燃料電池車、航続400km…水素モビリティ企業に納車（レスポンス） - Yahoo!ニュース

ルノーグループの燃料電池車の合弁会社「HYVIA」は、ルノー『マスター・バンH2-TECH』（Renault Master Van H2-TECH）の新バージョンを欧州で発表した。 写真：ルノー・マスター・バン H2-TECH のワークショップ仕様 この新バージョンは、Kolleによってワークショップ車両にコンバージョンされた。納車は2024年第2四半期（4～6月）からを予定している。 マスターバンH2-TECHは、航続500km、12立法mの荷物が積載できる商品輸送に適した大型バンだ。電気エネルギーと水素ベースのエネルギーの両方を動力源とするデュアルパワーアーキテクチャをベースに開発された。 最も航続の長いマスターバンH2-TECHの場合、航続500kmの内訳は、電力からが100km、水素からが400kmとなる。この商用燃料電池車は仕様によるが、蓄電容量33kWhのバッテリー、30kWの燃料電池、3～7kgの水素タンクを搭載する。燃料電池システムはすべて、フランスで生産される。

ルノーの燃料電池車、新仕様を発表…ワークショップ車両に (レスポンス) - Yahoo!ニュース