New Energies, new possibilities

자료출처 아주경제

일 자 2021.3.17

미국 수소‧전기 트럭업체 니콜라가 1억 달러(약 1132억원)를 조달한다. 지난해 나스닥에 데뷔한 지 100일도 안 돼 사기 업체로 낙인찍힌 니콜라가 다시 일어설 수 있을지 귀추가 주목된다.

사기 논란으로 곤두박질 니콜라, 자금 조달로 반등 노려

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16일(현지시간) 미국 금융투자업계에 따르면 니콜라는 보통주를 1억 달러 규모로 발행해 자금을 조달할 계획이라고 밝혔다. 니콜라는 지난 15일 해당 내용이 담긴 보고서를 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 것으로 전해졌다.

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니콜라는 이번 자금 조달을 통해 미국 애리조나 피닉스 인근 지역인 쿨리지에 짓고 있는 제조 공장 완성에 박차를 가할 예정이다. 니콜라는 “애리조나에 위치한 제조 시설을 완공하기 위한 자금 지원과 상업용 전기, 수소 트럭을 개발하고 수소 충전소 인프라를 개발하는 등 일반적인 기업 목적을 위해 사용할 것”이라고 설명했다.

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니콜라가 제출한 보고서에 따르면 니콜라는 올해 애리조나 공장 초기 단계 설립이 완료된 후 트럭 조립을 시작할 예정이다. 니콜라는 "2022년에는 공장 2단계가 완공되면 모든 트럭을 생산할 것이다. 트럭을 제조하는 데 사용하는 공장과 장비에 대해 비용이 많이 들기 때문에 설비 자격을 갖추기 위해 시간이 많이 필요할 수도 있다”고 덧붙였다.

[그래픽=우한재 기자, whj@ajunews.com]

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니콜라가 구체적 목표를 제시하고 투자를 유치하는 이유는 ‘사기 업체’라는 이미지를 벗기 위한 것으로 보인다. 지난해 6월 SPAC(기업인수목적회사)과 합병을 통해 미국 증시 나스닥에 우회 상장한 니콜라는 상장 첫날 33.75달러(약 3만8200원)에 거래를 마쳤다. 이후 나흘 만에 종가 기준 최고가인 79.73달러(약 9만200원)를 기록하면서 테슬라를 잇는 전기차 강호로 주목받았다.

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하지만 니콜라 주가는 지난해 9월 29일 기준 17.88달러(약 2만200원)까지 곤두박질쳤다. 당시 공매도(주가 하락 시 이익이 발생하는 투자 방식) 업체 힌덴버그 리서치가 니콜라의 사기 의혹이 담긴 보고서를 공개했기 때문이다. 힌덴버그는 보고서를 통해 “니콜라가 공개한 도로 위를 달리는 트럭 영상은 트럭을 언덕 위로 견인했다가 굴린 것이다. 배터리 개발, 수소 생산 단가 감축, 수소 충전소 인프라 확충 등은 다 거짓말이다”라며 니콜라 허위 실적을 지적했다.

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사기 논란 여파는 컸다. 니콜라 창업자인 트레버 밀턴 최고경영자(CEO)는 논란이 불거지자 사임했고 SEC와 미 법무부는 밀턴과 니콜라에 대한 집중 조사에 나섰다. 12월에는 니콜라 지분 11% 인수를 검토 중이던 미국 자동차회사 제너럴모터스(GM)가 고심 끝에 관련 계획을 철회했다.

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경영 위기를 겪은 니콜라는 이내 전화위복을 노렸다. 지난달 마크 러셀 니콜라 CEO는 “니콜라가 쓰레기 트럭 계약 취소와 GM의 계약 축소에 따라 더 집중된 전략을 채택하고 목표를 위해 궤도를 유지 중이다”고 말했다. 실제로 니콜라는 지난해 12월 이탈리아 자동차 업체 이베코와 함께 독일 공장에서 제작한 전기 트럭 시제품 시범 주행 영상을 공개하기도 했다. 미국 증권사 웨드부시의 다니엘 아이브스 애널리스트는 “10년 내 5조 달러(5659조5000억원)로 성장할 것으로 예상되는 전기차 시장에서 업체들은 자본을 늘리기 위해 경쟁 중이다. 니콜라 역시 그들의 비전을 실행하기 위해 노력 중이다. 다시 신뢰성을 쌓기 위해 벽돌을 하나씩 올리고 있다”고 전했다.

추가 투자까지 노려··· 투자자들 마음은 '싸늘'

[사진=니콜라 홈페이지]

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니콜라가 재기를 위해 고군분투하지만, 투자자들 마음을 돌려세우기는 당분간 어려울 것으로 보인다. 16일 니콜라 주가는 전일 대비 7.09% 떨어진 15.85달러(약 1만7900원)에 장을 마감했다. 니콜라가 야심 차게 자금 조달 소식을 발표했음에도 투자자들은 오히려 또 사기를 의심한 것으로 풀이된다. 미국 금융투자정보제공 사이트 모틀리풀은 16일 “니콜라가 발표한 계획은 여전히 투기적이며 투자자들은 잠재적인 실패와 성공에 대해 계획을 세워야 한다. 이번 자금 조달은 니콜라 수익 창출 전 마지막이 자금 조달이 아닐 수도 있다”고 경고했다.

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킴 브래디 니콜라 최고채무책임자(CFO) 역시 지난달 “새 공장과 수소 충전소에 할당된 모든 자본을 지출할 계획이고 더 많은 자금을 조달하기 위해 시장을 활용할 수 있다”며 추가적인 자금 조달 계획을 언급한 바 있다.

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또한 니콜라는 SEC에 제출한 보고서를 통해 △손실 이력이 있는 초기 단계 회사 △운영 비용 통제 능력 △추가 자금 조달 필요성 △힌덴버그 보고서 관련 소송 △제조 공장부터 트럭 출시까지 지연 여부 등을 위험 요소로 명시했다. 니콜라는 “이러한 위험이 실제로 발생하면 사업 운영에 중대한 영향을 미칠 수 있으며 주가 하락으로 이어질 수도 있다”고 전했다.

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한편 니콜라는 국내 개인투자자에게 많은 관심을 받는 주가 종목 중 하나다. 한국예탁결제원 증권정보포털 세이브로에 따르면 16일 기준 국내 주주들의 니콜라 주식 보유 금액은 1억7938만 달러로 미국 주식 보관 규모 중 41위를 기록했다.

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이재일 유진투자증권 연구원은 "니콜라는 신규 공장도 만들어야 하고 새 모델도 출시해야 하는 상황에서 아직 수익성이 없는 기업으로서 자금 수요가 계속 있을 수밖에 없는 회사다. 자본 시장에서 자금을 조달하는 것도 나쁘지 않은 선택이다"고 말했다.

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다만 "작년에 자금을 조달했던 많은 기업이 단기간에 주가를 회복했지만, 올해는 작년 만큼 주식 시장이 우호적으로 보이지는 않는다"고 덧붙였다.

Scientists at one of Germany’s leading research organisations are developing a catalytic convertor that will treat waste gas from a new type of fuel cell that runs on ammonia. The technology will ensure that residual hydrogen and ammonia from the process are treated and that the only end products from the ground-breaking fuel cell are water and nitrogen. The catalytic convertor, being developed by Fraunhofer Institute for Microengineering and Microsystems (Fraunhofer IMM), will also optimise the process, ensuring it does not produce environmentally harmful nitrogen oxides.

Based in Mainz in Germany, Fraunhofer IMM has developed gas purification systems for ammonia fuel cells before, but not at the scale required in the ShipFC project, in which an ammonia fuel cell is to be tested on Viking Energy, a platform supply vessel (PSV) owned by Eidesvik. The PSV will be equipped with a 2-MW ammonia fuel cell, allowing it to operate for at least 3,000 hours annually on clean fuel. Following completion of that phase, the project will ramp up to qualifying much larger fuel cells for oceangoing vessels. Ultimately, the goal of the project is to demonstrate the feasibility of ammonia fuel cells for oceangoing vessels and long sea voyages.

Fuel cells have long been seen as environmentally friendly power and propulsion systems, but storing hydrogen on board a vessel is problematic.

In contrast, ‘hydrogen-enriched’ compounds, such as ammonia, can be stored relatively easily. Ammonia has other advantages too: as a carbon-free hydrogen carrier it is relatively easy and relatively inexpensive to synthesise from renewable sources.

“Hydrogen-enriched compounds, such as ammonia, can be stored relatively easily”

Fraunhofer IMM energy division director Professor Gunther Kolb explained: “Ammonia has significant advantages over hydrogen, which has to be stored at -253°C as a liquid, or at pressures of around 700 bar as a gas. Liquid ammonia can be stored at -33°C at standard pressure and +20°C at 9 bar. That makes storing it as an energy carrier much easier and more straightforward.”

In the fuel cell being developed in the ShipFC project, the process of generating electricity from ammonia starts with it being fed into a fission reactor, where it is split into nitrogen (N2) and hydrogen (H2); 75% of the gas produced consists of hydrogen. A small amount of ammonia (100 ppm) is not converted and left over in the gas stream.

The second step sees the nitrogen and hydrogen fed into the fuel cell. Air is introduced, allowing the hydrogen to burn and form water. This produces the electrical energy a ship needs. However, as Professor Kolb explained, the hydrogen isn’t fully converted in the fuel cell and around 12% of it – and some residual ammonia – leave the fuel cell un-combusted. It is this remaining hydrogen and residual ammonia that needs to be treated by the catalytic convertor Fraunhofer IMM is developing.

Air is introduced into the catalytic convertor, and the residue comes into contact with a corrugated metal foil coated with a powdered layer of catalytic particles that contain platinum. This triggers a chemical reaction such that, ultimately, the only end products are water and nitrogen and no nitrogen oxides result.

The research team at Fraunhofer IMM is also developing the reactor that contains the catalyst. The reactor controls the temperature and the gas flow. It preheats the catalyst because it is less efficient when cold.

Viking Energy is due to set sail with the ammonia-powered fuel cell in 2023

Herbert Diess, CEO of German automaker Volkswagen, has struck down any thought that his company will take the hydrogen fuel cell path, claiming in an interview with Financial Times that the technology will never work well enough to deliver on the promise of an alternative clean energy source to battery power.

“You won’t see any hydrogen usage in cars,” said Volkswagen chief executive Herbert Diess, speaking to the Financial Times last week, adding that the idea of a big market for hydrogen fuel cell vehicles is “very optimistic.”

“Not even in 10 years, because the physics behind it are so unreasonable,” Diess said.

Of course, Diess has overseen a €35 billion push by Volkswagen into electric vehicles, making it somewhat unsurprising that he would take a shot at a rival technology.

Elon Musk has been doing the same thing for years now, claiming earlier this year that hydrogen is “a big pain in the arse, basically.” Musk’s comments were offered on a company earnings call in late January, in which he also suggested that “propane or something like that or methane” would be “way better than hydrogen”.

The thread of Musk’s argument unsurprisingly ended in his claim that “we’re extremely confident that we can do long-range trucking with batteries …. if you do it right. You basically have no effect on your payload, or almost nothing, and you can have a long-range truck.”

Of course, Tesla, and now Volkswagen, are not the only companies to swear off hydrogen fuel cell technology, with Mercedes also shelving its plans last year, BMW maintaining only minimal interest, and PSA’s Carlos Tavares, the CEO of Stellantis, recently suggesting to the Financial Times that “most of the people who have pushed for the hydrogen-powered cars are the ones who are late in the electric vehicles”.

The same cannot be said for Europe’s rivals in Asia, with Japan’s Toyota and South Korea’s Hyundai both continuing to invest heavily in hydrogen vehicles.

VW’s Diess nevertheless remains unconvinced, explaining to the Financial Timesthat a hydrogen fuel cell “has an efficiency of 70%” because it requires a “buffer” battery to transmit its energy to the vehicle.

“You can’t ramp the fuel cell up and down like a combustion engine,” Diess continued. “So you need another 10kW battery, you need an electric engine, and you need to run the fuel cell.”

One of the primary focuses for companies considering hydrogen as a transport fuel has been for long-haul trucking, but even this doesn’t convince Diess of hydrogen’s value.

“A truck is really prone to cost per kilometre, load per kilometre,” Diess said, “and hydrogen is so expensive that you would triple the cost per kilometre against an [electric] truck.”

Again, it’s worth remembering that Diess’s Volkswagen group includes truck brands MAN and Scania, and the company has poured billions into developing battery-powered trucks.

r, Scania launched an electric truck boasting a 250-kilometre range, as well as a hybrid electric truck with an electric range of 60 kilometres.

Former ‘Top Gear’ host James May recently sold his favourite car, a hydrogen fuel cell Toyota Mirai, based solely on the fact that, in the UK, there aren’t enough hydrogen fuel cell stations.

“When I first had this car there were eight hydrogen stations in the whole of the UK and I mean the whole of the UK, even including the bits that would rather they weren’t part of the UK like Scotland and Wales and South Yorkshire,” he said in a DriveTribe video published on Sunday.

“And even today there are only 11 hydrogen stations, making it very difficult to use this as your only everyday car.”

https://thedriven.io/2021/03/16/vw-joins-ranks-of-car-makers-rejecting-hydrogen-fuel-cells/

LCAを踏まえた強い危機感

　東日本大震災から10年目となる、2021年3月11日。日本自動車工業会の豊田章男会長が定例記者会見で語ったのは、カーボンニュートラル社会への転換に向けた日本経済界全体に対する強い危機感でした。 【画像】豊田章男会長から送られたエールとは？ 画像でささっと見る（10枚）

日本の自動車産業の行方を危惧する日本自動車工業会の豊田章男会長

　会見の前半「2011年、自動車産業界は6重苦といわれていました」と、東日本大震災当時を振り返った豊田会長。 　6重苦とは、1ドル80円台の急激な円高、法人税の高さ、自由貿易協定、派遣禁止、CO2削減、そして震災による電力不足を指します。 　そうした状況下でも「自動車産業は日本の基幹産業であり、モノづくりの基盤を死守し、雇用を守る責任があった」（豊田会長）といいます。 　そのうえで、将来に向けて、自動車産業界が直面するカーボンニュートラル社会については「先行きは相当厳しい」と強い危機感を示したのです。 　将来への危機感といえば、豊田会長含めて自動車メーカー各社の社長が「100年に一度の自動車産業大変革期」という表現を使い、CASE（コネクテッド・自動運転・シェアリングなどの新サービス・電動化）による技術革新への早急な対応を進めていることは、一般的にも知られるようになってきました。 　一方、今回の会見で豊田会長が示した危機感とは「このままでは日本でクルマが造れなくなるかもしれない」という点であり、会見中に何度もLCAという単語が登場しました。 　LCAとは、「ライフ・サイクル・アセスメント」の略称で、商品の素材、本体の製造、使用、そして廃棄に至るまでの長期間にわたり評価することです。 　クルマに関してはCO2排出量をLCAの観点で捉えることが、カーボンニュートラルという概念では重要となります。 　仮に、LCAの観点を考慮せず、現状のまま日本で自動車製造を続けるとすると、政府がカーボンニュートラルを目指す2050年には、現在と比べて70万人から100万人もの雇用が自動車産業だけで失われかねないという、自工会の試算を示しました。 　自動車産業は製造業のほか、販売など関連産業を含めると国内で約550万人もの人が従事しています。このうち最大で約2割が職を失うかもしれないというのです。 　 　こうした危機を乗り越えるためにも「クリーンエネルギーの導入が必須」であると、豊田会長は会見中に何度も繰り返しました。

今後も日本の自動車産業は「自動車をド真ん中に」

　質疑応答で経済媒体の記者から、「日本は電動車向け電池の開発で中国や韓国に後塵を拝するのではないか」と聞かれたときでも「重要なことはLCAであり、製造でのクリーンエネルギーのあり方が問われる」とし、自動車産業界とエネルギー産業界とのさらなる連携が必要であると強調しました。 　もしそれができないのならば、ハイブリッド車や燃料電池車など、世界市場でも日本が技術的にリードしている分野でも事実上、車両を日本国内で造れなくなり、前述のように70万人から100万人が雇用を失うことになるというのが、日本にとってのワーストシナリオです。 　だからこそ、あえて「大きなマグニチュード」という表現を用いて、自動車産業のみならず日本の経済界全体としてカーボンニュートラルに向けた企業としての考え方を根本的な転換すべきだと主張したのです。 　そのうえで「カーボンニュートラルにおいても、自動車を『ど真ん中』に置いて頂きたい」、「カーボンニュートラルに向けては、エネルギー政策と産業政策をセットで考えるべきだ」と強く要望しましたが、これは業界団体の長として、菅総理を含めた政府に向けた言葉だと筆者（桃田健史）は感じました。 　エネルギーのクリーン化の実現と、それに連動した日本自動車産業の変革を政府が掲げる2050年までにおこなうことについては、「（2021年時点から見て）30年しかない、というより30年もある」という前向きな変化を進めるとの見解を示しました。

自動車産業の経済波及効果は大きく、日本経済において重要なポジションを占めている（画像：日本自動車工業会公式YouTubeより）

　なお、別の記者からの質問で、「来期の自動車産業の業績見通しと東京モーターショーはどうなるのか」と聞かれると、依然としてコロナ禍であり来期の見通しは難しいとしたうえで、東京モーターショーについては（開催の有無や開催方法について）「検討中だ」というに止めました。

ガスの液化装置や供給システムを手がける中国の中集安瑞科控股(CIMCエンリック・ホールディングス)は3月3日、ノルウェー企業と合弁会社を設立し、中国国内で「タイプ4」と呼ばれる高圧水素タンクを生産すると発表した。 この記事の写真を見る 　中集安瑞科控股は貨物用コンテナ製造で世界最大手の中国国際海運集装箱(CIMC)の子会社で、香港証券取引所に株式を上場している。今回の合弁プロジェクトへの初期投資額は6億5000万元(約107億円)としている。

高圧水素タンクは、有害な排出ガスや二酸化炭素(CO2 )を走行時に出さない燃料電池車(FCV)に必要不可欠な中核ユニットのひとつだ。FCVはタンク内の水素と空気中の酸素を反応させて電気を作り、走行用モーターを駆動する。 　現在、FCV用の高圧水素タンクは内張り材が金属製のタイプ3と樹脂製のタイプ4の2種類が使われている。タイプ4はタイプ3に比べて軽量かつ高強度で、より多くの水素を充填でき、製品寿命も長い。しかし高度な製造技術が必要で、中国ではこれまでほとんど作られていなかった。

■水素エネルギーのコスト低減に貢献 　中集安瑞科控股の合弁パートナーのヘキサゴン・コンポジットは、樹脂ライナー製圧力タンクの世界的大手であり、タイプ4の高圧水素タンクを20年近く製造してきた経験を持つ。合弁会社は2021年4～6月期から工場建設に着手し、将来は年間10万本の生産を目指す。 　タイプ4タンクの国内での量産が実現すれば、FCVの本格普及に向けたボトルネックのひとつが解決されることになる。 　水素は(天然ガス改質や水の電気分解などの方法で)比較的容易に製造できるものの、貯蔵と輸送が難しく、エネルギーとしてのトータルコストがまだ高い。上海を中心とする長江デルタ地区を例に取ると、水素ステーションに運び込む段階までに1キログラム当たり40元(約661円)のコストがかかり、そのうち貯蔵と輸送のコストが約25％を占めている。

　中集安瑞科控股の副総経理(副社長に相当)で水素エネルギー事業の責任者を務める楊葆英氏は、今後の見通しについて次のように語った。 　「水素エネルギーのコストを下げるためには、水素のサプライチェーン全体を改善し続ける必要がある。タイプ4タンクの量産により貯蔵・輸送コストを低減すれば、トータルコストの引き下げに貢献できるだろう」