New Energies, new possibilities

Will the new technology be ready in time?

Despite the financial hardships that continue to plague Jaguar Land Rover, the UK-based automaker is continuing to push forward with a bold research project. Dubbed Project Zeus, JLR is working towards having fuel-cell hydrogen technology as a second type of zero-emissions powertrain alongside battery electrics. At present, the goal is to have the fuel cell tech ready to go by the middle of this decade because it'd be an ideal fit for larger vehicles, specifically SUVs. The only electric vehicle in the entire JLR lineup is the Jaguar I-Pace and this will change upon arrival of the next-generation XJ flagship sedan, due sometime in 2021.

Despite its push battery tech push, JLR doesn't appear to think it's suitable for one of its best-sellers, the Land Rover Range Rover Evoque. Conveniently enough, the next-generation Evoque is scheduled to arrive at around the same time Project Zeus is ready.

According to Autocar, the Evoque could be the first vehicle in the lineup to have a hydrogen fuel cell powertrain. Before that happens, it appears JLR will reveal a fully driveable fuel cell concept vehicle in the coming months. But why does Land Rover seem to prefer hydrogen power over battery electrics? The answer is because hydrogen could be a better fit for SUV customers who like to go off-roading in backcountry regions where there's limited BEV charging stations.

"Hydrogen is an ideal application for the bigger vehicles [in our line-up], because the bigger the car, you get diminishing returns [when using] battery packs," said JLR product engineering chief Nick Rogers. "The amount of energy you can store in a battery for a given amount of weight means you're in a position where you're making the cars that are so heavy, they're using [a lot] of energy just to cart that heavyweight about."

Jaguar, on the other hand, is more likely to continue pursuing BEVs because buyers of its smaller cars are far more likely to remain on the pavement. Eventually, future generations of the Range Rover, Range Rover Sport, and Velar could also adapt hydrogen power as a replacement for diesel powertrains. Not surprisingly, JLR isn't the first mainstream automaker to see the benefits of hydrogen for big SUVs.

BMW is also reportedly at work on an X5-based i Hydrogen Next SUV that could reach production by 2022. Hydrogen SUVs based on the X6 and X7 are also distinct possibilities. Assuming everything goes as planned, the next Evoque could be a significant game-changer for JLR and the luxury SUV segment as a whole. It'd be just the thing to help JLR get back on track.

https://carbuzz.com/news/new-range-rover-evoque-could-be-a-game-changer

カリフォルニア州イースト・ロサンジェルスの丘にそびえる巨大な“聖塔（ジッグラト）”。1億3,000万トンのごみからなるこの神殿は、米国民の過剰な消費生活を象徴する記念碑のように屹立し、周囲の丘をも圧迫している。

ここプエンテヒルズごみ投棄場は、この10年ほど新たなごみを受け入れていない。だが、いまだにごみの量が全米一であることに変わりはない。

さらにこの投棄場からは、毎分30,000立法フィート（約85万リットル）の埋立地ガスが発生している。埋立地ガスは、二酸化炭素とメタンが混ざった有毒なガスで、ごみに含まれる有機物が微生物に食べられて発生する。

プエンテヒルズごみ投棄場では、この温室効果ガスの大部分を地中に張り巡らせたパイプによって回収し、そこからクリーンな電気をつくり出して70,000世帯に供給している。だが、Ways2Hの最高経営責任者（CEO）で創業者のジャン・ルイ・キンドラーに言わせると、この利用法は廃棄物がもつポテンシャルを生かしきれていないという。

ごみから水素を抽出

キンドラーいわく、彼のアイデアが実現されれば、プエンテヒルズのようなごみ投棄場は必要なくなるという。キンドラーは世界中の廃棄物を原料に水素を製造し、安定して無限に供給できる「未来の燃料」として、家庭や飛行機、自動車、空飛ぶクルマなどに利用できるようにしたいと考えているのだ。

「プラスティックや都市廃棄物、医療廃棄物など、廃棄物は大量に手に入ります」とキンドラーは言う。「処理に困るやっかいものですが、そのすべてに水素が含まれているんです」

フランス出身のキンドラーは、長年アジアでクリーンエネルギー技術の開発に取り組んできたが、近年はプエンテヒルズごみ投棄場からクルマで南に1時間ほどのロングビーチを拠点にしている。そこにキンドラーが興したWays2Hの本社があるからだ。

彼は20年ほど前に、日本のジャパンブルーエナジーとのパートナーシップのもと、廃棄物から水素ガスを製造する技術を世界に先駆けて開発した。Ways2Hは、この技術を商業化するための会社だ。

彼が開発した技術を使えば、下水汚泥から古タイヤまで、ほとんどの種類の廃棄物から水素を抽出できる。今年の6月にはあるエンジニアリング企業と提携し、廃棄物から水素ガスを製造する初の民営の処理施設をカリフォルニア中部に建設すると発表した。

廃棄物をエネルギーに

米国の各所にはすでに、廃棄物をエネルギーに転換するガス化施設が存在している。Ways2Hの処理システムは、そのガス化施設に類似しているが、いくつか重要な違いもある。

Ways2Hのシステムでは、まず廃棄物から炭素や水素を含まない物質（ガラスや金属など）を除外し、残りを乾燥させて小片に粉砕する。次に、粉砕した廃棄物を気化室で約540℃に熱し、水素とメタン、二酸化炭素の混合物である合成ガスを発生させる。

次は合成ガスの精製だ。合成ガスを水蒸気と混合し、水素濃度を上昇させる。水蒸気と混合すると、合成ガスは水素と二酸化炭素が半々のガスに変化する。最後にこのガスを、二酸化炭素を吸収する吸収剤で満たした商用のPSAシステム（Pressure Swing Adsorption：圧力スイング吸着）のタンクに入れて二酸化炭素を取り除けば、水素だけが抽出できる仕組みだ。

このシステムのすべてが、およそ7階建ての高さのタワーに収まっている。

「グリーンな水素」を

「ガス化の反応は、石炭や木材チップといった素性が知れている原料を使えば非常にうまくいきます」と、キンドラーは言う。「しかし、原料が都市廃棄物のように複雑で不明なときは、反応が予想しづらく、反応炉の中の温度を制御することも非常に難しくなるのです」

ここに画期的な工夫がある、とキンドラーは言う。Ways2Hでは温度を調整するため、気化室に廃棄物を投入する際にセラミックの小球を加える。これが“熱媒体”の働きをして、反応炉内の温度を一定に保つために役立ち、おかげで投入する廃棄物の種類を気にせずに作業できるという。「炭素と水素を含んでいれば、どんなごみでも利用できます」

Ways2Hの試験施設では、廃棄物1トンあたり100ポンド（およそ45kg）の水素が抽出できる。また、水素を抽出する過程で主な副生成物として二酸化炭素が発生するが、原料となる廃棄物に含まれる二酸化炭素と発生する二酸化炭素の量は等しく、相殺される。このためこのプロセスは、カーボンニュートラル（二酸化炭素の排出量と吸収量がプラスマイナスゼロになる）とみなされる。すなわち「グリーンな水素」である。

だがWays2Hは、この問題に真っ向から取り組み、カーボンポジティヴ（二酸化炭素の吸収量のほうが排出量より多い）にすべく、二酸化炭素の回収・貯留システムを施設に導入する予定だとキンドラーは言う。

キンドラーは施設を年内に完成させ、2021年の初めには顧客に対する水素の供給を開始する予定だという。Ways2Hの事業が成功すれば、廃棄物から水素を製造するこの種の施設としては、米国初となる。

水素と硫黄を同時に回収する技術も

だが、この事業を興そうとしているのはもちろんキンドラーだけではない。同じくカリフォルニア州では、SGH2という企業が同様のガス化システムを用いて、廃棄物から超高純度のグリーンな水素を製造する施設を建設中だ。ほかにもフロリダ拠点のスタートアップであるスタンダード・ハイドロジェン（Standard Hydrogen）など、化学反応を使ってクリーンな水素をつくる手法を模索している企業もある。

スタンダード・ハイドロジェンは今年初め、硫化水素から水素を抽出する反応炉の卓上型試作機を初公開した。硫化水素は石油や天然ガスを精製する際に出る極めて毒性の強い副生成物だ。この反応炉は、硫化水素から硫黄を回収する100年前からあるクラウス反応という技術を応用している（回収した硫黄の大半は硫酸をつくるために用いられ、硫酸は染料や爆薬の製造など、幅広い用途に用いられる）。

通常のクラウス反応では反応炉内で水素は酸素と反応して水になり、失われてしまう。だがスタンダード・ハイドロジェンは反応炉内の酸素を排除することで、水素と硫黄、両方の回収を可能にした。

スタンダード・ハイドロジェンは当初、石油の精製によって生じた硫化水素から水素を抽出することを目的としていた。CEOのアラン・ミンツァーによると、この反応炉であれば、硫化水素以外にもたいていの廃棄物から水素を抽出できるという。

手順としては、まず廃棄物に液体の硫黄を混ぜる。すると、廃棄物中の水素と硫黄が反応して硫化水素が発生する。ミンツァーの説明によると、硫黄は炭素やその他の化合物とも反応するが、それらの副生成物は概して毒性がなく、処理も容易だという。

硫化水素が硫黄と水素に分解されたら、水素だけを取り出し、硫黄は再び廃棄物の分解に利用する。「廃棄物を次々に投入し、水素を抽出する。その間を硫黄がぐるぐる回っているんです」と、ミンツァーは言う。

いまのところスタンダード・ハイドロジェンの反応炉は、消火器ほどのサイズの円筒状の試作機しか存在しない。だが、ミンツァーによると、廃棄物の処理や水素の製造のためにこの反応炉に興味をもつ企業が複数あり、現在それらの企業と事業提携を交渉している段階だという。

交渉が順調に進めば、2021年の初頭には初のパイロットプラントが操業を開始する。「この技術はすでに実現可能性を検討する段階でも、化学反応が成功するか確かめる段階でもありません」と、ミンツァーは言う。「これは現実です。実在する技術なんです」

“自由市場”という最大の関門

技術上は問題ないのかもしれない。だが、世界中のごみをクリーンな水素に変えようと競い合っているスタートアップは、このあと最後の関門を越えなければならない。すなわち、自由市場だ。

この数十年間、グリーンな水素を実用的な規模で製造する壁となっていたのは、技術面ではなく、主に経済・政治面だった。21世紀初頭の米国では、水素は海外から輸入する石油への依存度を下げる手段としてもてはやされていた。

ブッシュ政権は、水素を「自由の燃料」と呼んだ。しかし、水圧破砕法（フラッキング）で原油と天然ガスを大量に採掘できるようになった米国のフラッキング革命［編註：これまで採掘できなかったシェール層から抽出が可能になったことで「シェール革命」とも呼ばれる］によって、安価な天然ガスが過剰に供給されるようになり、国内で水素を製造する計画は、開始するチャンスを得る以前に立ち消えてしまった。

「水素を巡るエネルギー安全保障の議論は、もはやあまり意味がありません」と、米国エネルギー省（DOE）のエネルギー効率化・再生可能エネルギー局次官補ダニエル・シモンズは言う。「しかし、水素はさまざまな原料からつくりだせる、非常に融通が利く燃料なのです。その融通性は今日では非常に魅力的です」

コストという切実な問題

現在米国で製造されている水素は、ほぼすべてが天然ガスなどの化石燃料からつくられた、いわゆる「グレーな水素」だ。それ以外は電気分解（水電解）、すなわち水分子を電気によって酸素と水素に分解してつくられる。この水素は、風力や太陽光などの再生可能エネルギーから得た電力を使えばカーボンニュートラルになりうるが、いまのところはまだコストが高く、グレーな水素の最大5倍かかってしまう。

「コストの削減は切実な問題です」とシモンズは言う。「コストカットを実現する方法のひとつが、非常に規模の大きいプロジェクトです」

今年の初頭、DOEは規模拡大が可能なグリーンな水素の研究開発を目的としたプログラム「H2@Scale」の一環として、6,400万ドル［67億9,000万円］の資金投入を発表した。プログラムのなかでDOEは、水素用貯蔵タンクの製造技術や大型車用燃料電池の開発など、6つの研究分野に焦点を当てて資金提供を公募した。しかし、肝心の水素の製造法については、主として水電解技術の改良に注力されている。

「水電解装置は、すでに配置済みです」とDOEの水素・燃料電池技術局局長スニータ・サチャパルは言う。「水素の製造にかかるコストはほとんどが電気代ですから、コスト削減のためには効率をアップさせる必要もあります」

サチャパルによると、水電解装置の効率は現在のところ約60パーセントだが、DOEはそれを70パーセント以上にする方法を見つけてほしいと要望している。また、グレーな水素や天然ガスに対するコスト競争力を確保するには、水電解装置の寿命を延ばす必要があることから、連続で稼働させたときの平均寿命を、現在の倍の10年ほどに延ばしたいと考えているところだ。

廃棄物の需要が供給を上回る？

DOEは水素製造の規模を拡大させる近道として水電解を重視していようだが、廃棄物から水素をつくる技術など、その他の技術にも投資している。昨年はオレゴン州立大学の研究グループに100万ドルの資金を提供した。このグループは微生物を用いて、食品廃棄物や木材チップなどのバイオマスから水素をつくる反応炉を開発している。

「廃棄物から水素をつくる方法は、原料となる廃棄物の種類と量に左右されることから、地域ごとに独自のものになると考えられます」と、シモンズは言う。「これは水電解とは対照的です。水電解の主な原料は、たいていの場所で入手可能な水ですから。それでも、廃棄物を原料とする方法は、地域の廃棄物を再活用できるという意味では興味深いです」

米国でグリーンな水素の製造量を増やしていくうえで、廃棄物から水素を製造する技術はあまり役に立たないだろうと考える人もいる。非営利のクリーンエネルギー研究機関であるロッキーマウンテン研究所で重量物輸送アナリストを務めるトーマス・コッホ・ブランクは、廃棄物の供給量が主な障壁になるだろうと話す。

コッホは、スウェーデンとノルウェーでは廃棄物から水素を製造するシステムに重点的に投資したが、すぐに廃棄物の需要が供給を上回ってしまい、ごみ不足問題に陥ったと指摘する。この2国は現在は欧州から廃棄物を輸入して利用している。

「この考えが悪いと言っているわけではありません」とコッホは言う。「廃棄物に建設的な再利用法があるのはいいことです。しかし広い視野で見たら、水素の製造を拡大させるうえでどの製造方法が適切かということは、さほど重要だとはわたしには思えないのです」

キンドラーもミンツァーも、廃棄物から水素を製造する技術では、拡大する水素の需要に応えられるとは思っていない。この技術は深刻化する廃棄物処理問題に対処する上では役立つが、それ以外の方法と併用すべきだと、ふたりは考えている。

「米国は切実に水素を必要としています。それと同時に、山積していく廃棄物も処理しなければならないのです」と、キンドラーは言う。「廃棄物から水素を製造すれば、水電解だけでは足りない水素を補うことができます。水素の製造に関しては、さまざまな方法を併用すべきなのです」

※『WIRED』によるクリーンエネルギーの関連記事はこちら。

東芝エネルギーシステムズは8月3日、福島県浪江町に一部施設がオープンした「道の駅なみえ」向けに、純水素燃料電池システム「H2Rex」を納入したと発表した。2020年10月頃に稼働する予定。

システムは7月に本格稼働した世界最大級となる水素製造装置を備えた「福島水素エネルギー研究フィールド（FH2R）」で製造された水素を利用し、需要に応じて電力を供給する。その過程で発生する熱も有効活用する。

「H2Rex」は水素を直接使うことによってCO2フリーで発電するシステムで、約5分で発電を開始できる。「道の駅なみえ」に納入した「H2Rex」は定格出力が3.5kWで、発電した電力は照明や空調など、「道の駅なみえ」の一部で利用され、発電の過程で発生する熱はお湯として手洗い水などに有効活用される。

浪江町では「浪江町復興スマートコミュニティ計画」に基づき「道の駅なみえ」をエネルギーマネジメント拠点として、新たなまちづくりの実現に向けた取り組みが進められており、今回の「H2Rex」もこの一環。「道の駅なみえ」は、FH2Rから車で10分弱の場所にあり、今回の「H2Rex」で使う水素はFH2Rで製造され、カードルに充填し運搬されま

EVとディーゼル車のトータルコスト 　この先、商用車の世界にも電動化の波が本格的に訪れる。走行時にCO2を排出しない働くクルマが世界中から渇望されているからだ。商用車は生産財なので、普及ともなれば導入コストである車両価格にはじまりメンテナンス費用、さらには電費数値を元にした電力費用などランニングコストが注目される。

また、電動化により当然ながら車両価格も上昇する。しかしながら電動化の要であり、開発コストや走行性能を左右するバッテリー、モーター、インバーター（パワーコントロールユニット）は部品メーカーの企業努力もあり、普及が進み量産効果の出ている乗用車と基本部分の共有が可能に。こうしたことから、商用車全般に求められるシビアなトータルコストオーナーシップに応じられるようになった。 　2010年9月。BEV（電気自動車）の小型トラック・プロトタイプ「キャンターE-CELL」を世界最大級の商用車ショーである「IAA2010」（ドイツ・ハノーバー）に出展した三菱ふそうトラック・バス（以下、三菱ふそう）は、2017年7月からBEVである小型電動トラック「eCanter」の量産を川崎工場（神奈川県新川崎市）で開始。同10月からリース販売をスタートさせた。 　2020年6月現在、eCanterは日本、欧州、米国を中心に約150台（日本は56台）が物流事業者の手に渡り、それらがこれまでに走行した総距離はざっと160万kmに及ぶという。 　では、冒頭のトータルコストオーナーシップで重要なラニングコストを考えてみる。ディーゼルエンジン（内燃機関/ICE）に対するeCanterの優位点はどこに、どれほどあるのだろうか？　ここでは、ディーゼル車の燃費数値（カタログの重量車モード値8.7km/Lで軽油110.5円/L換算。軽油価格は資源エネルギー庁が2020年8月5日に公表した値）と、eCanterにおける電費数値（同1.92km/kWhで電力価格17.54円/kWh。電力価格は東京電力エナジーパートナーが2019年10月1日以降に適応するものとして発表した、契約電力500kW以上の業務用電力で夏期料金）から両車のコストを比較した。結果、あくまでもカタログ値を元にした計算式だが、ディーゼル車が12.2円/kmに対して、eCanterは9.1円/kmと、じつに25.6％もeCanterのランニングコストが低いことが分かる。 　一方、導入コストはどうか？　eCanterは現状4年間リース販売のみで、そこには車両のフルメンテナンス費用など一連の価格が含まれている。よって、単純に車両価格の算出はむずかしいが、事業者が一時的に支払う導入コストは、ディーゼル車のリース価格よりも高価であることは間違いない。 　しかしeCanterの場合、国土交通省・経済産業省連携事業として進められている「電動化対応トラック・バス導入加速事業」（2020年度の予算案は10億円）からの補助金が、JATA（日本自動車輸送技術協会）を経由して、eCanterを導入する事業者に交付（標準的燃費水準車両との差額の2分の1［HV・PHV］または3分の2［EV］電気自動車用充電設備の導入費用の2分の1）される。ざっくりといえば、ディーゼル車のCanterが500万円程度（タイプにより価格は大きく上がる）と仮定して、eCanterを800万円（イメージ）として計算すれば、差額の3分の2にあたる約200万円が交付される。さらに充電設備の導入費用も半額が補助されるから、eCanterとCanter実質的な価格差はグッと縮まる。 　さらにeCanterでは、後述する動力性能での優勢点が数多く、これは実際に使われている事業者からも高い評価を受けている。たとえば、eCanterを導入するコンビニエンスストア大手のセブン-イレブン・ジャパンでは、搭載する電気式冷蔵機の電源をeCanterから受けることで、早朝深夜での配送業務の大幅な騒音抑制につながると評価する。 　つまりeCanterは、導入コストこそディーゼル車より高価ながら、ランニングコストは25％以上も低く、働く現場でも高い評価を受けていることが分かった。 　ところで、小型トラックとは何を示すのか？　区分けの1つ、道路交通法上の運転免許証別で見る小型トラックには、普通免許で運転できる「最大積載重量2t未満でGVW3.5t未満」と、準中型運転免許で運転できる「最大積載重量4.5t未満でGVW7.5t未満」がある。今回のeCanterはGVW7.5t未満（販売中のeCanterはキャブシャシ状態で7400kg）で、なおかつ道路運送車両法での寸法にも収まることから、準中型自動車免許があれば公道での運転が可能だ。 　ちなみに、この準中型免許は2017年3月12日に施行された改正道路交通法によって新設された区分け。普通免許と同じく18歳以上であれば最初から取得することができる。 　一方、中型免許（最大積載量6.5t未満でGVW11t未満）は20歳上であり、普通免許、準中型免許または大型特殊免許を現に取得して、これらの免許のいずれかを受けていた期間（運転経歴）が通算して2年以上あることが条件になるなど、取得までのハードルが準中型免許よりも高い。 　つまり準中型免許の新設は、小口物流（100kg以下の輸送）が急増し、深刻なドライバー不足が懸念されているわが国の物流業界に対する実質的な救済策ともいえる。 　小型トラックの販売台数はどうか。2019年4月～2020年3月までに販売された軽トラック、小型トラック、普通トラックの全台数（約85万2000台）のうち、小型トラックは約25万7000台（30.2％）を占めている（数値は日本自動車工業会）。このことから、小型トラックは日本の経済を支える大動脈であることが分かる。

■商用車に特化した「ゼロ次安全」を垣間見た 　今回、その小型トラックでBEVのeCanterに短時間ながらテストコースで試乗することができた。GVW7.5t、最大積載量4125kgのボディに82.8kWh（13.8kWh×6個）のリチウムイオンバッテリーを搭載し、135kW（180PS）/390Nmの駆動モーターにより後輪を駆動する。 　1回の充電あたり走行可能距離はフル積載、つまりGVW7.5tの状態で100km（JE05モード値）。充電時間は単相交流6kW（200V/30A）の普通充電で0％→100％が11時間（理論値）、50kWh出力の急速充電（CHAdeMO準拠）では同1.5時間でそれぞれ完了する。 　乗用車と同じ形状のキーレスエントリーキーをステアリングコラム右側に差し込み、その左にあるプッシュスターターを押すとEVシステムが起動する。そのままセレクターレバーをDレンジに入れ、駐車ブレーキを解除してゆるやかに発進する。試乗時は荷物を積載していない空荷の状態なので、GVWは3.2t程度だ。 　都市部の渋滞路や30km/h制限の細街路を見越して25km/hあたりを保ちながら走らせてみる。モーター駆動のBEVらしく、アクセル操作に対してとても従順な反応なので発進⇔停止がとても楽。アクセルペダルを放すと回生ブレーキが作動するが、ディーゼル車である6速デュアルクラッチトランスミッション「DUONIC2.0」を搭載するCanter（eCanterのベースモデル）とほぼ同等の減速度を示す。ブレーキシステムはディーゼル車と同じ油圧式。回生効率を高めるために、BEVの多くが用いる電子制御ブレーキ「ECB」は今のところ採用していない。 　ディーゼル車では、発進時にどうしても発生してしまうクラッチ締結時のショックを見越した繊細なアクセル操作が求められるが、eCanterの発進はショックとは無縁の世界。だから普段ディーゼル車に乗っているドライバーでも、これまでと同じ操作で積荷にやさしい運転が行なえる。 　真冬の早朝一発目の運転など身体が硬直している時や、長時間の勤務で身体的疲労度が高まってときなどでも、eCanterの人にも優しい発進性能は地味に、しかしながら発進操作を行なうたびにその真価を発揮する。ここに、先進安全技術に頼る前に求められる商用車に特化した「ゼロ次安全」を垣間見た。 　国道に出たことを想定し、今度はアクセル開度を徐々に大きくして加速フィールを確認する。空荷での試乗だが、それを差し引いても力強さは格別で、体感上での最大加速度はディーゼル車の1.5倍程度。しかも、ディーゼル車のような変速操作がないことから、開度に応じた躍度が途切れることなく長い時間保たれる。 　同乗して頂いた三菱ふそうの技術者によれば、最高速度は80km/hだというが、試乗コースで試すことができた少なくとも60km/hあたりまでは、安定した躍度で速度をのせていくことが分かった。 　しかしトラック全般に求められる、積荷に優しい運転のしやすさで考えると、eCanterとディーゼル車（DUONIC2.0）では、ときに立場が逆転する場面があるようだ。 　筆者は過去にドライバーとして商用車の開発業務を担ってきたが、そこでは道路環境に影響されないストレスのない動力性能の実現と、加減速でむやみに積荷が前後に動かない、つまり荷崩れしない運転操作のサポートが設計思想として求められていた。 　eCanterは、アクセル開度にして約30％以上の領域において駆動モーターから得られる躍度が高めで安定する傾向にあることから、今回が空荷であることを差し引いても使用シーンから想定すると過剰な加速フィールを試乗から受けた。加えて、滑りやすい路面では走行モードの切り替えスイッチ（低μ路対応）があるといいのではないか、そんなシーンも想像できた。この点を三菱ふそうの技術者に伺ってみた。 「欧州のお客さまからは概して好評で“非常によい”という評価をいただいています。一方、日本のお客さまは両者に分かれ、“加速がよくてストレスがない”とおっしゃるお客さまと、“積み荷が移動するので気を使う”というお客さまがいらっしゃいます。今後、モードスイッチの追加も検討したいと考えています」とのことだった。 　減速度はどうか？　GVWのかさむ商用車では、求められる減速度はその強さだけでなくコントロールのしやすさにも重きが置かれる。そして、車体が大きく重くなるほど、速度の調整は一般的なブレーキペダル（トラックやバスではサービスブレーキと呼ぶ）よりも前に、レバー操作で作動する補助ブレーキ（排気ブレーキやジェイクブレーキやリターダなど）によって行なわれる。 　eCanterはICE（内燃機関）を搭載していないBEVなので、アクセルペダルを放すと走行速度に応じて回生ブレーキが作動する。その際の減速度は前述した通り3.0リッターのディーゼル車、すなわちCanterのディーゼル車と同等レベル。さらに強い減速度が必要な場合は、ステアリングコラムの左レバー操作によって強い回生ブレーキを使う。その際の減速度は、三菱ふそうの技術者によれば5.0リッターディーゼル車並とのこと。 　eCanterの場合、回生ブレーキによる最大減速度は1.3m/s2以下。よって、国土交通省が「電気式回生制動装置動作時の制動灯点灯」で定める「任意点灯」領域、すなわち減速度0.7m/s2を超え、1.3m/s2以下の減速度に区分されるため、三菱ふそうとしてはブレーキランプを点灯させていない。 　電動トラックといえば、北欧の商用車メーカーであるボルボも中・大型トラック「Volvo FL Electric」として欧州で販売を行なっているが、こちらはBEVでありながら2段式トランスミッションを採用する。将来的にeCanterが有段トランスミッションを搭載する必要性はあるのだろうか？ 「eCanterの場合、固定減速機で静止から80km/hまでの実用域をカバーしています。BEVは都市内などのラストマイル輸送に使用されることを想定しているので、これ以上の最高速ニーズが少ないと考えていることから2段ギヤの採用は考慮していません」とのことだ。 　ポルシェのBEVスポーツカー「タイカン」が2段ギヤを搭載するのは、優れた加速力と高い最高速度の両立だが、BEVトラックにおける有段ギヤはGVWや求められる性能に応じた手段。よって、小型トラックには必要ないとの判断が成り立つ。

■eCanter F-Cellにも試乗 　eCanterの試乗コースでは、こちらも短時間ながら燃料電池トラック「eCanter F-Cell」にも試乗することができた。こちらはプロトタイプだが、すでに2020年代後半への量産を視野に開発が進められている。 　eCanter F-Cellの開発目標スペックは、燃料電池スタックの出力として75kW（102PS）で、これに110kW（150PS）のバッテリー出力を加えるという。 　1本あたり水素10kg（70MPa）を充填する水素タンクを4本（左右に2本ずつ）ホイールベース内に搭載し、水素をフルに充填した状態では1充填あたり300kmの航続距離を目指す。GVWはeCanterと同じ7.5tクラス。試乗したプロトタイプは水素タンク3本、eCanterに搭載している同型バッテリーパック1個（13.8kWh）をそれぞれ搭載していた。 　走行フィールはeCanterと同じ。しかしモーター（駆動モーターはeCanterと同型）へ流れる電流が現時点では低いことから、アクセルペダルを全開にしたとしても加速力はeCanterの3分の1程度だ。 　この先、三菱ふそうでは電動小型トラックを含めた商用車全般に対してeCanterとeCanterで構築した電動プラットフォームの共有化で普及を目指す。BEVであるeCanterのパワートレーンをベースにしながら、そこからバッテリー搭載量を減らし、代わりにFCスタックといった動力源によって求められる駆動力を確保することで、BEVの課題である航続距離の延長を行なっていく。 　2020年3月23日、トヨタ自動車と日野自動車は燃料電池大型トラックを共同開発すると発表した。共同開発する大型トラックには、トヨタの燃料電池乗用車「MIRAI」に搭載されるトヨタFCスタックを2基搭載し、水素1充填あたりの航続距離600kmを目指す。このMIRAIのFCスタック2丁掛けは、すでに東京都交通局が導入する大型路線バス「トヨタFCバス」でも実証済み。このように、商用車の電動化はBEVと燃料電池の両面で進められていく。

https://news.yahoo.co.jp/articles/7dc549302b731ebde59097404857483b053a6cf0/images/000

アマゾンは新興ＥＶメーカーに 10万台を発注 　米国カリフォルニア州は6月末、「2045年に州内で走行するトラック、バンをすべてゼロ・エミッション（ＺＥＶ）、つまり電気自動車（ＥＶ）や水素（燃料電池車、ＦＣＶ）など排気ガスを出さない車両に変更する」方針を打ち出した。 【この記事の画像を見る】 　条例としては2024年から施行され、まずデリバリーバンや大型トラックなどの商用車が対象となる。現在でもカリフォルニア州大気資源局（ＣＡＲＢ）はメーカーに対しライト・デューティ・セグメントと呼ばれる中型バンなどにＥＶ、水素を使用するモデルを追加するよう求めている。それが徐々に強制となり、最終的には州内の道路が走行できなくなる。 　企業側の努力はすでに始まっている。アマゾンは新興ＥＶメーカー、リビアンに10万台のＥＶデリバリーバンを発注している。納車されれば世界最大級のＥＶ流通ネットワークが構築される展開になる。テスラはセミという中型トラックのＥＶを発表しているが、この他にもニコラ・モーターズなどＥＶバン、ピックアップトラックに特化した企業が次々に生まれている。こうした企業と既存の自動車メーカーのＥＶバンが、競い合う図式になる。

　条例発表について、カリフォルニア州のニューサム知事は「カリフォルニアは化石燃料の追放という面で全米をリードする州となる。州内では有色人種の子どもたちが最も汚染された空気にさらされており、今回の決定は州内の子どもたちに明るい未来をもたらす」と語った。 ●　最終目標は2045年に州内で ガソリン、ディーゼル車の販売を禁止 　米国はカリフォルニア州に限らず、住んでいる地域によって治安その他に大きな差がある。トラックが走るフリーウェイ沿いの騒音や大気汚染が激しい地域には貧しい人々が住むが、その割合は圧倒的に黒人やヒスパニックなどが多い。今回のニューサム知事の発言は、アメリカ中を揺るがせた人種差別への抗議デモにも触れたもので、毎日吸う空気からも差別をなくそう、という意味合いがある。 　カリフォルニア州のＥＶ化の展開は、2024年に中型トラック（車両総重量8500～1万4000ポンド、3855～6350kg）の販売台数の5％、大型トラック（車両総重量1万4001ポンド以上、6350kg以上）は9％、大型牽引車（車両総重量2万6001ポンド以上、1万1793kg）は5％をＺＥＶにする。 　そして2035年までに中型トラックは55％、大型トラックは75％、大型牽引車は40％をＺＥＶにする。その他、デリバリー用のトラック、バンなどの75％もＺＥＶにする。そして政府が使用する商用車、ラストマイルデリバリーと呼ばれる住宅地などを走るトラックは35年に100％がＺＥＶにする。 　最終目標は2045年に州内でガソリン、ディーゼル車の販売を禁止がすることだ。 　トラクター・トレーラーなどのヘビー・デューティから規制を始めるのは、こうした大型トラックと中型トラックがクルマによる大気汚染全体の実に80％を占める、といわれるためだ。カリフォルニアにはロサンゼルス港というアジア貿易の中心地があり、そこからコンテナ車などで物資が州内、そして米国内全体に運ばれる。その大型トラックをＥＶや水素にすれば、かなり大気汚染が防げる。

ＺＥＶ化の推進に対し、業界団体からの反発は強い。長距離走行、バッテリーの重量などを考えると、大型トラックのＥＶ化というのは技術的に難しい面がある。水素（ＦＣＶ）に関してはトヨタが協力するプロトタイプがロサンゼルス港で試験的に導入されているが、水素ステーションの国内展開などを考えると急速に普及するとは思えない。 ●　カリフォルニア州の方針が ＥＶ化に追い風に 　ＥＶやＦＣＶは既存の内燃機関モデル比で割高になり、輸送会社のコスト負担が大きくなる点が問題だ。トラックの価格が上がれば、輸送費用に反映され、物価全体が高くなるかもしれない。一方で州がＺＥＶ化の条例を定めた効果として、インフラ整備やメーカーのＥＶ開発の活発化と、価格競争にによる販売価格の低下が期待できる。 　カリフォルニアが導入する大気汚染防止策は北東部の州にすぐに広がり、同様の条例が生まれて政府や自動車メーカーとの訴訟になる、というのがこれまでの流れだ。しかし今回は新型コロナウイルス、人種差別撤廃、という要素が絡み、反対しづらい状況が生まれているのも確かだ。カリフォルニア州の方針が、ＥＶ化に追い風になることは間違いない。 　（報告/土方細秩子、まとめ/CAR and DRIVER編集部）

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