New Energies, new possibilities

월간수소경제 = 이상현 기자 | 중국이 상용차 물량공세를 앞세워 수소차 시장을 점령했다. 상용차의 경우 시장 크기나 인프라 등을 고려했을 때 중국을 따라잡기 어려운 추세다. 승용차 시장에서라도 점유율을 확대해야 하는 시점이다. 이에 주요 자동차 제조사들이 고객 유치를 위해 선택지를 넓히고 있다. 

줄곧 수소승용차 시장 1위 자리를 지켜오던 현대차의 상황이 녹록지 않다. SNE리서치에 따르면 지난해 넥쏘 판매량은 4,709대로 2022년(1만1,1179대) 대비 절반 수준으로 주저앉았다. 산업통상자원부의 ‘2024년 1월 자동차산업 동향’에 따르면 1월 넥쏘의 내수 판매량과 수출 판매량은 각각 2대, 5대다. 지난해 동기 대비 각각 99.4%, 94.8% 감소한 수치다.

판매량 감소 요인으로 크게 충전 인프라 부족, 차량의 높은 부품 가격 등이 지적되나 2018년 출시 이후 누적 판매량이 3만 대를 돌파했다는 점과 정부의 수소차 지원 정책 등을 감안 했을 때 소비자 선택의 폭이 좁은 것도 무시할 수 없다.

이에 현대차도 묘수를 꺼냈다. 그간 2차례 진행된 페이스리프트와는 다르게 2.5세대 연료전지를 탑재한 넥쏘 모델이 2025년 공개될 것으로 예상된다. 현재 넥쏘의 출력은 연료전지 스택 95kW, 배터리 40kW로 총 113kW다. 새로운 연료전지는 막전극접합체, 기체확산층, 금속분리판 등 부품의 성능과 내구성 향상에 초점을 맞춘 것으로 알려진다. 출력은 그대로 유지될 가능성이 크다. 현재 연료전지 스택은 약 400개의 셀이 직렬 연결돼 240~450V의 전압을 생성한다.

넥쏘에는 2.11kg 용량의 수소탱크가 3개 들어 있다. 700바(bar)의 압력으로 6.33kg을 저장하는 것이다. 또 연료전지 보조 전원으로 저전압·고전압 통합 배터리가 장착됐다. EV모드로 약 3km 주행할 수 있다.


도요타 미라이.(사진=도요타)
현대차의 글로벌 경쟁사는 일본의 도요타다. 도요타의 수소승용차로는 미라이와 크라운 세단이 있다. 미라이는 지난해 3,737대가 판매돼 3.0%의 성장률을 기록했다. 판매량이 반토막난 넥쏘와 대비된다. 이전 모델과 확연히 달라진 스펙과 적극적인 기술개발이 이어진 덕분이다.

미라이 2세대는 1세대 전륜구동과 달리 후륜구동을 채택해 구동효율을 높였다. 수소탱크와 전기모터 배치를 최적화해 트렁크와 좌석 공간을 확보했다. 141L 고압수소탱크 3개를 장착해 1세대 대비 30% 가량 주행거리를 늘렸다. 1회 충전으로 최대 850km를 달릴 수 있다. 2024년엔 연식변경도 진행했다. 자동 주차 기능 등이 추가됐다. 현재 미라이의 출력은 134kW, 배터리 용량은 4Ah다.

도요타는 미라이에 이어 지난해 11월 새로운 수소승용차를 출시했다. 바로 수소전기 ‘크라운 세단’이다. 미라이와 동일한 연료전지 스택이 탑재됐다. 타입4 수소탱크 3개가 들어간다. 1회 충전으로 800km 이상 주행 가능하다. 2세대 미라이와 동일한 후륜구동 플랫폼이 적용됐다. 메르세데스 벤츠의 E클래스와 크기가 비슷하다.


혼다 CR-V e:FCEV의 전기충전구.

혼다 CR-V e:FCEV의 수소충전구.
수소승용차 시장에 다시 모습을 드러낸 일본 기업이 하나 더 있다. 혼다는 지난 2월 28일 수소전기 하이브리드 SUV 'CR-V e:FCEV'를 공개했다. 지난 2021년 단종 수순을 밟은 클래리티 이후 다시 수소승용차를 내놓은 것이다. 클래리티는 SUV가 아닌 세단이다. 수소탱크 적재로 부족한 공간을 확보하기 위해 SUV로 방향을 돌렸다는 분석이다

혼다의 'CR-V e:FCEV'는 현대차 넥쏘와 동일한 준중형 SUV다. 최고 출력 130kW를 자랑한다. 특이한 점은 전기충전구가 따로 설치돼 있다는 것이다. 전기충전만으로 60km 가량 구동이 가능하다. 17kWh 배터리가 장착됐다. 2개의 수소탱크를 가득 채우면 1회 충전 시 최대 600km를 달릴 수 있다. 외부로 최대 1,500W의 전력을 공급할 수 있는 기능도 있다. 오는 6월부터 일본에서 판매되며 올해 안으로 북미에도 진출한다. 

클래리티는 단종되긴 했으나 실패로 끝났다고 보긴 어렵다. 클래리티에 들어간 연료전지로 CR-V e:FCEV 생산의 발판을 마련했기 때문이다.

혼다는 GM(제너럴모터스)과 연료전지시스템을 개발해오고 있다. 양사는 클래리티 연료전지 대비 내구성을 높이기 위해 저온 운전 개선, 부식 방지 소재 도입 등 다양한 연구를 이어오고 있다. 연료전지 개발 경험을 바탕으로 셀 설계 고도화, 지원 보조장비 단순화, 공통 소싱 활용, 고가의 귀금속 사용 절감 등을 통해 클래리티용 연료전지의 3분의 1 수준으로 생산비용을 낮춘 것으로 알려졌다. 혼다와 GM이 개발한 시스템을 바탕으로 양사의 합작법인 FCSM이 미국에서 연료전지 양산에 나선다. 해당 연료전지가 CR-V e:FCEV에 공급된다.

자동차 업계 관계자는 “자동차의 경우 신차를 선호하는 현상이 뚜렷하다”라며 “새로움으로 어필하는 게 상당히 효과적일 것”이라고 강조했다. 넥쏘의  2차례 페이스리프트에도 큰 호응이 없던 이유다. 미라이 2세대의 경우 2020년 출시 이후 북미시장에서 1위 자리를 놓친 적이 없는데 1세대 대비 차량 스펙이 확연하게 상승한 것이 주요 원인으로 분석된다. 혼다도 새로운 SUV 차량 판매를 앞두고 있어 수소승용차 시장에 변화가 생길 것으로 예상된다.

이렇게 수소승용차 사업을 진행하고 있는 기업들이 있긴 하나 수소차는 상용차로 분위기가 넘어가는 모양새다. 경제적 측면이나, 이용성 면에서 상용차가 유리하다는 판단에서다. 자동차 제조업체들도 좀처럼 수소승용차에 적극적인 투자를 진행하지 못하고 있다. 여러 자동차 제조사로부터 해당 사례를 확인할 수 있다.

메르세데스 벤츠는 수소 SUV ‘GLC F-CELL’을 2017년 출시했다가 2020년 생산을 중단한 바 있다. 벤츠는 “높은 제조 비용과, 부족한 인프라로 대중화가 어려워 사업을 철수한다”고 밝혔다. 이 차량은 배터리로 50km, 연료전지로 450km 가량 주행할 수 있다.


BMW의 수소전기 SUV ‘iX5 하이드로젠’.(사진=BMW)
BMW는 수소전기 SUV ‘iX5 하이드로젠’을 공개했다. 그러나 프로토타입 모델로 양산형 모델로는 판매되진 않는다. 경제성을 확보하기 어려운 게 원인으로 꼽힌다. 연료전지 170마력, 배터리 225마력 최고 395마력을 뿜는다. 700bar 수소 탱크 2개에 수소 6kg을 저장할 수 있다. 주행거리는 500km 정도다.


이탈리아 자동차 제조사 피닌파리나의 ‘enigma gt’.(사진=피닌파리나)
이탈리아 자동차 제조사 피닌파리나는 수소전기 스포츠카 ‘enigma gt’를 공개한 바 있다. 연료전지 출력은 324kW에 달한다. 넥쏘(95kW) 대비 3배 큰 수치다. 상업용으로 출시되기까지는 많은 시간이 걸릴 전망이다.

포르쉐는 2022년 가상 수소엔진 테스트를 진행했다. 최고 시속은 261km로 나타났다. 포르쉐는 수소로 휘발유에 버금가는 590마력을 달성할 수 있을 것이라고 설명했다. 또 수소 SUV 구동을 위해 수소탱크 관련 기술을 독일 특허청에 출원한 바 있다.

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요동치는 수소승용차 시장…새로움으로 고객 잡는다 < 시장 < NEWS < 기사본문 - 월간수소경제 (h2news.kr)

[수소뉴스 = 한상원 기자]빈센은 지난해 ‘100kW 해상용 연료전지모듈’에 이어 ‘250kW급 해상용 연료전지파워팩’으로 AIP 추가 인증을 획득했다. 이번 인증은 탄소배출이 없는 수소를 이용해 고출력 전기를 생산하는 수소연료전지 파워팩을 선박 환경에서 안전하게 사용할 수 있는 설계안을 인증받은 것이다.

250kW 해상용 연료전지파워팩은 친환경 수소연료전지 추진 선박의 추진 장치뿐만 아니라 선박에 탑재된 각종 보조 장치에 필요한 전력을 생산하는 일체화된 시스템이다. 수소를 연료로 하여 전력을 생산하는 스택과 수소공급장치, 공기공급장치, 냉각장치 등 BOP로 구성됐다.

특히, 빈센의 연료전지파워팩은 고분자전해질연료전지(PEMFC)를 적용해 중대형 친환경 선박에 사용하기에 적합하도록 개발됐다. 지난해 한국선급과 한국해양교통안전공단으로부터 동시에 형식승인을 획득한 선박용 배터리 파워팩과 하이브리드 시스템을 구성할 수 있다. 

빈센은 이번 250kW 연료전지파워팩 8기를 대형선박에 설치와 제어가 용이하도록 MEGA FC 2.0(2,000kW) 모델을 개발할 예정이다. 이 모델은 우리나라 조선소의 대표 선종인 대형 상선(컨테이너선, 유조선, 가스선 등)에 적용할 수 있는 것은 물론 기존의 기계 추진 방식이 아닌 전기 추진 방식을 적용하여 선박의 소음, 진동을 크게 줄일 수 있는 것이 특징이다.

또한, 해양수산부와 산업통상자원부가 공동 추진하는 ‘친환경선박 전주기 혁신기술 개발 사업’ 과제인 친환경 선박 보급 확산을 위한 한국형 친환경 선박(그린쉽-K) 해상실증 기술 개발에 적용된다. 해당 사업에서 △1MW급 PEMFC 모듈의 배터리-연료전지 하이브리드 시스템 개발 △배터리-연료전지용 Power Management System 개발 △대용량 High C-rate 선박용 배터리-연료전지 하이브리드 추진시스템 개발과 실증을 계획하고 있다.

한편, 오는 13일부터 15일까지 싱가포르 마리나 베이 샌즈에서 열리는 아시아 최대 규모의 조선 해양 산업 박람회 ‘아시아 태평양 조선해양산업박람회 APM(Asia Pacific Maritime)’에 참가하여 빈센의 친환경 선박 추진 시스템을 대대적으로 홍보할 계획이다.

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빈센, 250kW급 해상용 연료전지 파워팩 AIP 인증 획득 < 실시간 기사 < 연료전지 < 뉴스 < 기사본문 - 수소뉴스 (h2news.co.kr)

월간수소경제 = 성재경 기자 | 두산밥캣이 3톤급 수소전기 지게차를 출시했다는 소식을 듣고 인천을 찾았다. 두산밥캣은 지난 1월 30일 인천에 있는 두산산업차량 지게차 공장에서 수소지게차 1호기를 공개한 바 있다. 그동안 수소연료전지 지게차 프로토타입이 공개된 적은 있지만, 연구개발을 완료해서 실제 양산 단계에 이른 제품은 ‘B35X-7 Plus’가 처음이다.

이는 현대모비스에서 개발한 30kW급 수소연료전지를 장착한 3톤급 모델로 700bar 수소 충전을 지원한다. 기자가 실차를 본 곳은 인천의 한 협력업체 공장으로, 고객사 요청으로 에어컨 옵션 추가 작업을 진행하고 있었다.

현대모비스의 30kW급 연료전지시스템 적용

좌식 의자가 붙은 덮개를 열자 케이스에 담긴 연료전지시스템이 드러난다. 검은 바탕의 케이스에 현대모비스 브랜드가 선명하게 찍혀 있다. 


플랫폼설계팀 정석철 수석(왼쪽), 차량제어팀 김기은 수석이 현대모비스의 30kW급 연료전지시스템을 살펴보고 있다.
“처음엔 SK E&S와 수소지게차 개발 논의를 시작했어요. 플러그파워라는 글로벌 1위 업체 제품을 탑재하는 방향으로 개발을 진행해서 국내뿐 아니라 미국 시장도 빠르게 공략할 계획이었죠. 하지만 KGS(한국가스안전공사)의 수소연료전지 인증이 늦어지면서 시장 출시가 지연됐어요. 마침 현대모비스 사업팀에서 적극적으로 제안도 하고 지원을 해준 덕에 본 제품을 우선 출시하게 됐습니다.”

신사업영업팀 김규승 팀장의 말이다. 

현대모비스는 95kW급 넥쏘 스택의 절반에 해당하는 50kW급 연료전지 파워팩을 개발해 5톤급 중형 수소지게차(HD현대건설기계)에 탑재한 적이 있다. 이번에 출시한 B35X-7 Plus에는 현대모비스에서 새로 개발한 30kW급 연료전지가 탑재됐다.

“스택만 보면 넥쏘 크기의 3분의 1인 30kW급으로 설계가 됐어요. 정격출력 20kW, 최대출력 45kW의 성능을 낼 수 있고, 지난해 연말 KS 인증도 받았습니다. 본래 성능보다 낮춰서 인증을 받았다고 할 수 있죠. 30kW급 연료전지는 향후 5톤급 지게차에도 적용할 계획입니다.”


신사업영업팀 최진우 수석이 ‘B35X-7 Plus’ 모델을 운전하고 있다.
이는 산업통상자원부가 지원하는 ‘수소지게차 상용화를 위한 실증 기반 신뢰성 검증 기술개발’ 시범사업으로 2022년 4월에 처음 시작됐다. 사업 기간은 총 4년으로 2026년 3월까지 잡혀 있다. 

수소연료전지 인증이 완료된 지게차는 과제 주관기관인 건설기계부품연구원으로 보내 일정 기간 내부 테스트를 거친 뒤 고려아연의 온산제련소에 납품된다. 건설기계부품연구원은 이를 위해 작년 9월 시험평가인증센터 안에 건설기계 전용 수소충전소를 완공한 바 있다. 

“총 30대 정도가 납품될 예정이죠. 현대모비스의 연료전지를 탑재한 제품을 1호기로 출시했지만 SK E&S, SK플러그하이버스(SK Plug Hyverse)와는 여전히 좋은 관계를 유지하고 있어요. 플러그파워와 개발한 기존 350bar 수소지게차는 국내 연료전지 인증을 거쳐 올해 연말에는 출시가 가능할 걸로 봅니다.”


2022 H2MEET 현장의 SK E&S 부스에 전시된 두산밥캣의 3톤급 수소지게차. 국내 연료전지 인증 문제로 출시가 지연되고 있다.
플러그파워, 현대모비스의 연료전지시스템은 적용된 기술, 운전 방식에 명확한 차이가 있다. 플러그파워의 젠드라이브(GenDrive) 연료전지시스템은 배터리 전력이 우선 대응하는 하이브리드 시스템이다. 일체형 모듈 패키지에 들어 있는 스택도 10kW급으로 작은 편이다. 

“양사 시스템 모두 장단점이 있어요. 플러그파워의 경우 연료전지 스택이 작기 때문에 가격 면에 이점이 크죠. 미국 시장에서 이미 증명이 됐듯 실내 물류창고에 최적화된 제품입니다. 그에 반해 현대모비스는 연료전지가 변동 부하에 우선 반응하기 때문에 고출력을 요하는 작업에 이점이 있어요. 제품별로 타깃 시장이 조금 다르다고 봐야죠.”

현대차는 현대모비스의 국내 수소연료전지 사업 인력과 자산, 설비를 오는 5월 31일까지 인수하기로 결정했다. 이는 연료전지시스템 사업을 일원화하기 위한 조치로 사실상 현대차가 연료전지 사업을 도맡아서 추진하게 된다.

중량 보완, 차량 방열 문제 해결

두산밥캣은 세계 최초로 스키드 스티어 로더를 개발한 글로벌 소형장비 제조사다. HD현대건설기계, HD현대인프라코어가 중대형 건설장비 중심이라는 점에 차별점이 있다. 

2021년에는 국내 1위 지게차 업체인 두산산업차량을 인수 합병하면서 제품 포트폴리오를 확대했다. 글로벌 11위권의 종합건설기계 회사로 북미에서는 밥캣, 중국과 인도, 동남아시아 등지에서는 두산의 인지도가 높다.

이번 수소지게차 개발에는 두산산업차량 플랫폼설계팀의 정석철 수석도 함께했다. 수소지게차는 전동지게차를 기반으로 한다. 따로 전용 플랫폼을 만들지 않고 양산용 전동지게차 섀시를 기반으로 개발에 들어갔다. 

“3톤급 전동지게차의 경우 3톤의 무게를 들어야 해서 차량 무게가 5톤 정도 됩니다. 이중 배터리팩 무게가 1.4톤에서 1.5톤이죠. 여기에 맞춰서 파워팩을 일대일로 대체하는 형태로 현대모비스 측에 제안을 했어요. 현대모비스 설계자 분들이 시스템을 가볍게 만드는 기술에 익숙하다 보니 중량을 늘리는 데 어려움을 겪었죠. 지금은 차대에 무게를 더하는 쪽으로 보완이 된 상태입니다.”

플러그파워의 젠드라이브 연료전지시스템 내부를 보자 이해가 간다. 한쪽에 두꺼운 주철이 프레임 역할을 하고 있다. 바로 뒤에서 2톤급 LPG 지게차와 3톤급 배터리 지게차가 팔레트를 끝까지 들어 올린 채 운행 테스트를 하고 있다. 차체가 가벼우면 안정감을 잃고 쉽게 넘어갈 수 있다. 


중량 보완, 방열 문제 해결이 플랫폼 설계의 최대 이슈였다.
“플랫폼 설계로 보면 중량 보완 문제와 더불어 차량 방열 조건을 확보하는 일이 어려웠어요. 측면을 보면 아시겠지만 타공을 해서 환기구를 최대한 많이 확보했죠. 현대모비스 관계자, 구조해석 담당자, 디자이너까지 합류해서 협업한 결과물이라고 보시면 됩니다. 입찰, 납기에 대한 부담으로 수소지게차 개발 기간이 다른 프로젝트에 비해 워낙 촉박했기 때문에 현대모비스와의 소통이 중요했죠.”

차량제어팀 김기은 수석은 ‘회생전류 저감장치’를 언급한다. 회생전류는 전력 회생제동을 사용하는 차량의 가선에 흐르는 전류를 말한다. 전동지게차의 경우 배터리 용량이 커서 이를 받아낼 수 있지만, 수소지게차는 그렇지 않다.

“연료전지시스템 같은 경우 내부 배터리 용량이 워낙 작기 때문에 회생전류를 다 받을 수가 없어요. 이를 효과적으로 제어하기 위해 우회하는 장치를 신규로 개발해서 적용했죠. 또 사용자 편의를 위해 이번에 처음 적용한 것도 있어요. 넥쏘처럼 버튼을 눌러 충전구를 여는 방식을 새로 추가했죠.”


리프트 레버 뒤쪽에 충전구 덮개를 여는 버튼을 처음으로 적용했다.
운전자 매뉴얼, 정비 매뉴얼을 따로 마련하는 등 실제 판매를 염두에 두고 양산화 준비를 이어가고 있다. 하지만 그 길이 탄탄대로인 것은 아니다. 현장에서 보면 부딪히는 일들이 한둘이 아니다.

수소지게차의 장점은 전동지게차 대비 충전시간이 짧다는 점이다. 판매량이 가장 많은 2톤급 전동지게차의 경우 납축전지는 8~10시간, 리튬이온전지는 3시간 정도 충전해야 6~8시간을 사용할 수 있지만, 수소지게차는 3분이면 충분하다. 하지만 수소충전소를 확보하기가 쉽지 않다. 


수소충전구의 리셉터클로 700bar 충전을 지원한다.
김규승 팀장은 “수소지게차 테스트를 위한 충전소를 공장 안에 지으려면 비용도 비용이지만, 주민 민원부터 해결해야 한다”라며 “규제부터 인허가까지 넘어야 할 산이 많다”고 한다. 실제로 건설기계부품연구원에 마련된 건설기계 전용 수소충전소도 규제샌드박스 실증특례를 통해 지었다. 

또 연료전지 가격이 비싸 차량 가격을 낮추는 데 한계가 있기 때문에 수소건설기계에 대한 명확한 보조금 정책 등 경제성 확보 방안이 요구된다. 

실외 충전 많은 3톤급 수요에 집중

미국 시장과 국내 시장은 지게차 수요에 차이가 있다. 미국의 경우 아마존, 월마트, 홈디포 같은 물류업계의 수요가 큰 반면 국내는 제조업계의 수요가 높다. 

“물류창고에 수소지게차가 들어가려면 실내 충전이 가능해야 하는데, 국내는 규제 때문에 아직 어렵습니다. 국내에 새로 들어선 대형 물류센터의 경우 다단으로 준공되는 경우가 많아서 실내 충전이 꼭 필요하죠. 하지만 실내에 수소충전소를 넣는 일 자체가 불법입니다. 이런 규제가 하루빨리 개선돼야 수소건설기계가 시장에 발을 들일 수 있어요.”


인천에 있는 두산산업차량 지게차 공장에서 플러그파워의 젠드라이브 연료전지시스템을 살펴보고 있다.
지게차로 보면 2톤급 시장이 가장 크다. 실내 환경에서 쓰는 전동지게차의 수요가 많다. 하지만 제지, 완성차 업체, 항만의 배후단지, 조선 등에 3톤급 수요가 살아 있다. 애초에 실내 충전 수요가 덜한 제조업계를 타깃으로 삼았다.

“이번 정부 과제의 목표가 수소지게차 시범·보급 사업에 맞춰져 있어요. 실제 양산 제품을 납품해야 한다는 전제 조건이 있죠. 다만 사업화를 위해 업체 측과 이야기를 나누다 보면 수소지게차 하나만 가지고 말씀을 드릴 수가 없어요. 물류창고의 규모가 큰 미국은 지게차가 100대, 200대, 300대씩 돌아다닙니다. 그러니까 수소지게차 하나만 보고 충전시설을 지어도 아무런 문제가 없어요.”

국내는 사정이 다르다. 3톤급 수소지게차 한 대가 하루에 많으면 3kg 정도의 수소를 쓴다. 많아야 20대 정도 운영하는 곳이 대부분인 업체에 10억, 20억 원을 들여 충전소를 짓는 건 무리다. 하루 최대 60kg 정도의 수소 수요를 보고 투자에 나설 운영사를 찾기도 어렵다. 


김규승 신사업영업팀장은 “실외 충전이 많은 3톤급 지게차 수요에 초점을 맞췄다”고 한다.
“버스공영차고지나 물류센터, 주요 대기업 공장 같은 곳에 충전소를 짓고 수소트럭이나 버스를 함께 운영하는 방안이 필요해요. 이런 곳에서 수소지게차를 함께 운영하는 형태로 가야죠. 다른 사업군과 유기적으로 묶어서 가야 일이 풀립니다.”

수소지게차 전환을 고민하는 업체들은 소규모로 몇 대를 돌려보기를 원한다. 현실의 벽은 매우 높다. 가까운 곳에 충전소가 없으면 무용지물이다. 정부가 세계 1등 수소산업 육성을 위한 ‘현장 중심 규제혁신 방안’을 마련해 수소산업 활성화에 힘쓰고 있지만, 현장 실무자 눈에는 시급한 문제들이 여전히 많다.

그나마 다행인 것은 액체수소충전소가 전국 곳곳에 지어지고 있고, 대용량 기체수소충전소가 늘어나면서 수소버스, 수소트럭 보급 확대를 기대할 수 있게 된 점이다. 

탄소배출 감축을 위한 전동화의 흐름을 거스를 순 없다. 두산밥캣은 2톤, 5톤 전동지게차 모델을 개조해 수소지게차 제품군을 확대하고, 향후 밥캣의 스키드 스티어 로더와 굴착기에도 수소연료전지를 적용할 계획이다.

김규승 팀장은 마지막으로 현대모비스 개발진과 사업팀에 고마움을 전했다. “현대모비스에서 적극적으로 제안을 해서 도움을 주고, 빠르게 연료전지 인증을 받은 덕분에 1호기를 출시할 수 있었다”고 한다. 

수소연료전지 사업은 쉽지 않다. 기술개발, 양산을 위한 투자, 수요처 확보에 대기업도 애를 먹고 있는 것이 현실이다. 이는 좋은 선례가 될 수 있다. 수소에너지 전환을 위해 기업의 전문가들이 머리를 맞대야 한다. 큰 짐일수록 맞들어야 부담이 적어진다

출처 : 월간수소경제(https://www.h2news.kr)

수소경제 주목되는 기술·제품 62. 두산밥캣의 ‘3톤급 수소연료전지 지게차’ < 기획•연재 < FOCUS < 기사본문 - 월간수소경제 (h2news.kr)

アイシンは家庭用燃料電池「エネファーム」で培った技術を生かし、高効率な産業用純水素固体酸化物形燃料電池（SOFC）や固体酸化物形電解セル（SOEC）の実用化を加速する。水素還流技術を採用するなどして発電効率を高め、SOFCは2024年度中に自社工場や事業所での実証開始を目指す。将来は地域と連携したエネルギー・資源循環につなげる。（名古屋・増田晴香） 【写真】アイシンの家庭用燃料電池「エネファーム」 水素から電気をつくり、二酸化炭素（CO2）を排出しないSOFCはカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）の観点から産業設備向けでも注目されている。エネファームを手がけるアイシンは、SOFCの熱マネジメント技術や燃料利用率向上技術を蓄積してきた。 エネファームは12年の発売後も高効率化に努め、最新の22年度モデル「エネファーム　タイプS」の発電効率は世界最高水準の55％を達成。この技術を産業用純水素SOFCにも生かす。 政府が示す「水素基本戦略」では、業務・産業用燃料電池の発電効率を現状の40―55％から30年には60％への引き上げを目指しており、アイシンも純水素SOFCで60％を目標に設定する。 エネファームの技術を応用することで55％程度は達成できる見込みだが、加えて「水素を使い切る」構造を追加する。従来は発電後に余って排出される水素を燃焼していたが、この水素を還流させて発電に再利用することで燃料効率を高めるという。 24年度中に自社工場・事業所内での実証開始を想定しユニットの開発を進めている。実証では水素還流により実際に発電効率を向上できているかといった点や、複数台のユニットを連携した際に最適な電力を供給できるかなどを検証する。事業化の時期は未定だが、長寿命化・低コスト化といった課題に取り組み社会実装を加速する。 並行して、電気から水素をつくるSOECの開発も進行中だ。太陽光発電などの再生可能エネルギー由来の余剰電力から水素を製造し貯蔵、発電に利用できるため、同エネルギーの需要・供給調整機能として活躍する。災害時に地域に電力を供給するなどレジリエンス（復元力）強化にも期待する。 同社は社内でエネルギーや資源を循環させる仕組みを構築している。 貯蔵した水素はSOFCでの発電に使うほか、アルミニウム溶解炉の排ガスから分離・回収したCO2と水素を反応させてメタンを合成・製造する技術「メタネーション」への利用も想定する。 個社の取り組みにとどまらず、中部圏の自治体や経済団体、企業で構成する「中部圏水素・アンモニア社会実装推進会議」との連携も検討。地域を巻き込んだエネルギーや資源の循環モデルを思い描く。

アイシンが産業用SOFC実用化へ…水素環流で高効率発電（ニュースイッチ） - Yahoo!ニュース

Centrica completes work on 20MW hydrogen ready peaker in Redditch.

Construction is complete on Centrica’s new 20MW hydrogen-blend-ready gas-fired peaking plant in Worcestershire, transforming the previously decommissioned Redditch power plant.  

The plant is designed to support times of high or peak demand for electricity. Peaking plants only operate when production from renewables can’t meet demand, supporting the energy transition by maintaining a stable electricity supply. The Redditch site can power the equivalent of 2,000 homes for a full day, helping to maintain stability and reliability on the grid.

The plant is capable of using a blend of natural gas and hydrogen, futureproofing the site and supporting the UK’s transition towards a decarbonised energy system. 

The Redditch peaking plant forms part of Centrica’s plans to invest between £600m – £800m a year until 2028 in renewable generation, security of supply, and its customers, including building out a portfolio of flexible energy assets. That includes the redevelopment of several legacy power stations, including the Brigg Energy Park in to a power generation and battery storage asset, and the first power station in the UK to be part-fuelled by hydrogen.

Gregory McKenna, managing director at Centrica Business Solutions, said: 

As we transition to a greener, more flexible grid system, gas-fired power plants like the one at Redditch will help meet the UK’s fluctuating energy needs by providing power to homes and communities when demand outweighs supply.

“We have ambitious plans to build out a portfolio of flexible assets which will play a critical role as the safety net for the grid.”

The site was formerly a diesel fuelled power station. The company has carried out remediation works around the site and in an adjacent stream to improve the local environment as part of the construction process. The site is under final testing, with first generation likely in mid-March 2024.

Centrica completes work on 20MW hydrogen ready peaker in Redditch - Hydrogen Central (hydrogen-central.com)